На яхте при шторме. Как действовать?
Конечно, в штормовую погоду не стоит выходить в море, но если она нагрянет в пути, вы должны быть полностью к ней готовы.
Что делать при сильных порывах ветра
На первый взгляд может показаться, что большому судну никакие бури нипочем, а у маленькой яхты шансов выстоять мало. Но практика показывает иное. Чего стоят, например, Фрэнк и Маргарет Дай, английская чета, ходившие на своей 16-футовой парусной лодке Wayfarer (которую спроектировал Йен Проктор) в Шотландию, Норвегию, Флориду, Грецию, Исландию и Персидский залив. Да, дело не в размерах судна, а в мастерстве и слаженной работе команды.
Первое, что нужно знать – как обезветрить паруса. Если порывы ветра накрывают судно, приведитесь к нему, чтобы грот и стаксель заполоскало. Другой вариант: продолжать держаться курса, но стравить шкоты. Стоит сделать и то, и другое, если порывы слишком уж сильные. Но крепить шкоты к уткам не стоит – лучше сделайте вокруг них один оборот и будьте готовы отдать их в любой момент. Если порывы не утихают, попробуйте рыбацкий риф: при подобранном стакселе потравите грот. Когда его передний край немного обвиснет и потеряет форму, крен немного уменьшится, и вы будете продолжать движение за счет стакселя и вот этой небольшой части грота.
Как держать курс
Как бы ни хотелось поскорее выбраться из шторма, не стоит идти бакштаг – хождение по ветру самое нежелательное, т.к. есть риск непроизвольного поворота фордевинд. Лучше идти, например, бейдевинд при убранном гроте, т.е. только на стакселе. И не помешает оснастить лодку завал-талями.
Чтобы при штормовой погоде сменить курс, не стоит перекидывать, как обычно, паруса – вместо этого лучше приведитесь к ветру. В данном случае оверштаг будет самым безопасным поворотом, но перед ним стоит сначала перейти в галфвинд, затем в бейдевинд, а только потом совершать поворот оверштаг. Да, это довольно окольный путь, но зато самый безопасный и не позволит потерять управление. Но не стоит совершать этот маневр прямо из бакштага, иначе рискуете зависнуть в левентике.
Зачем брать рифы
Для каждого судна существует его максимальная скорость, и, если вы попали в сильные воздушные потоки, это не значит, что разгонитесь до космической скорости. Сильные порывы ветра начнут кренить лодку, и ничего хорошего из этого не выйдет, поэтому в такой ситуации самым мудрым поступком будет взять рифы, то есть сократить площадь парусов, и, когда их площадь будет соответствовать силе ветра, яхта сохранит свою скорость и избежит чрезмерного крена.
Когда нужно брать рифы:
— крен превышает 30 градусов;
— подветренный борт черпает воду;
— управление рулем затруднено;
— лодка пытается взять круче к ветру;
— корпус судна ощутимо бьется о воду.
Хотя бы один из этих признаков будет показанием для того, чтобы брать рифы.
Где искать убежище
При ветре в 6 баллов по шкале Бофорта небольшие яхты (без кают или с рубкой-убежищем) уже находятся в опасности. Да и яхтам покрупнее расслабляться не стоит. Конечно, в такую погоду вообще не стоит выходить в море, но если уж шторм застал вас в пути, необходимо поискать убежище:
— всегда держите во внимании расположение берегов относительно вас;
— если лодку сносит в подветренную сторону к суше, постарайтесь уйти на ветер, чтобы достаточно удалиться от земли, и у вас было достаточно места для маневрирования;
— если наветренный берег от вас недалеко, постарайтесь попасть под его защиту.
Любого, даже самого крепкого моряка, может сразить эта напасть. Чтобы минимизировать воздействие на вестибулярный аппарат, старайтесь не переходить на нос и на корму лодки, и не спускаться вниз. То есть, меньше всего укачивает в середине. Поможет и заранее принятое лекарство от укачивания.
Штормовая погода может застигнуть в любой момент, поэтому выходить в море нужно всегда отдохнувшим и здоровым, надевать удобную непромокаемую одежду, а во время шторма стараться не паниковать и не делать резких движений, которые могут быстро утомить и вызвать страх. Только спокойствие и уверенные движения помогут выйти из непростой ситуации и подарят бесценный опыт и воспоминания, которые со временем превратятся в приятные.
Как пережить шторм в открытом море
Дэвид Линн и Марси Линн живут на борту яхты Nine of Cups, парусника Liberty 458, построенного в 1986 году. Их неторопливое кругосветное плавание началось в 2000 году, за это время семья прошла свыше 70 тыс. морских миль. В своей колонке Дэвид Линн делится опытом, как действовать, если шторм настиг лодку в море.
Современные прогнозы довольно точны, и маловероятно, что непогода застанет вас врасплох. Но, если переждать крепкий ветер на берегу не получается, то, по крайней мере, к нему можно подготовиться. Если пролистать наш судовой журнал, то видно, что за 13 лет плаваний мы пережили пять десятибалльных штормов и, возможно, на нашу долю выпало в два раза больше восьми- или девятибалльных.
Если у нас есть время на подготовку и пространство для маневра, наша Nine of Cups достойно справится с ненастьем. Мы всегда начинаем с контрольного листа. О нашем первом шторме мы узнали за день или два. Мы написали список того, что, как мы думали, нам нужно сделать. Когда шторм стих, мы пересмотрели его, внесли правки, комментарии и замечания. Сейчас список хранится в рулевой рубке.
Мы проверяем, чтобы все необходимое лежало на своих местах. Наш контрольный лист включает в себя не только список, что нужно делать во время шторма, но и снабжен пометками о том, где хранятся вещи, которые мы используем редко.
Мы также должны убедиться, что не позабыли порядок действий. Первый раз мы установили штормовой трисель на нужном уровне и настроили паруса методом проб и ошибок. Несмотря на то, что мы совершили не одно плавание, я не рассчитываю на свою память и всегда ношу с собой подробную шпаргалку.
Мы также попытались составить комплекты. Например, наученные опытом, в одном мешке с триселем мы храним шкоты, гитовы и канифас-блоки. Таким образом, в ответственный момент не придется рыться в форпике в поисках тех же шкотовых концов. Более того, шкоты и гитов заранее прикрепляются к парусу. Гитов должен быть достаточной длины, чтобы поднять парус на оптимальную высоту, и иметь на конце огон для крепления к рифовому крюку на гике.
Наш контрольный лист состоит из пяти пунктов.
Пункт первый — паруса и такелаж. Наша Nine of Cups — каттер, то есть оснащена двумя передними парусами, а потому начинаем с замены обычного стакселя на штормовой. При свежем ветре стоящий на внутреннем штаге стаксель убрать проще, чем более удаленный от мачты кливер, особенно если экипаж невелик. К тому же Nine of Cups при сильном ветре лучше идет и легче управляется со штормовым парусом, заведенным на стаксельный, а не на кливерный рельс. Затем мы спускаем грот и закрепляем его на гике. У нас есть сектор гика, так что мы спускаем гик на него и фиксируем. На нашей мачте только один рельс для подъема паруса, поэтому прежде чем устанавливать трисель, необходимо полностью снять грот. Изначально мы подумывали над тем, чтобы добавить второй рельс для триселя, но потом поняли, что освобождение основного больших сложностей не вызывает. Когда триссель-шкоты закреплены, он поднимается и выравнивается по ветру.
Второй пункт — палуба. Проверяем страховочные лини и леера, к которым они крепятся. При помощи подручных материалов и/или синтетических замазок закупориваем все палубные отверстия вроде цепных труб, у кого они есть, конечно. Затем герметизируем люки и иллюминаторы, надеваем заглушки на вентиляторы. Дублируем крепления канистр, якоря и другого оборудования, размещенного на палубе. Заносим во внутренние помещения и тщательно закрепляем мотор тузика. Сам тузик сдуваем и намертво фиксируем на палубе. Складываем и убираем бимини и тент кокпита, их опоры принайтовываем. Убираем из кокпита вниз все незакрепленные предметы. Фиксируем ветровой генератор. Достаем из форпика резервные веревки и размещаем их так, чтобы в случае необходимости они были под рукой. Закрываем и фиксируем крышки рундуков и ящиков, проверяем спасательный плот, и вспоминаем, как им пользоваться.
Третий пункт — подготовка подпалубных помещений. Понятное дело, необходимо убрать или привязать любой предмет, который может соскользнуть или упасть. Проверяем все ящики и шкафы. Если дверь шкафчика резко распахнется, консервные банки, бутылки или сковородки могут вылететь словно пушечные ядра и натворить бед.
Необходимо убедиться, что все вещи закреплены и, если необходимо, обмотаны тряпками или полотенцами. Закрепляем все горизонтально расположенные крышки и люки, например, дверки холодильников. Убираем ноутбуки, планшеты, фотоаппараты и т. п. в защитные чехлы и прячем в безопасное место. Заправляем койки и натягиваем фиксирующие сетки.
Затем проверяем местонахождение и работоспособность предметов первой необходимости: фонариков и батареек, прожекторов, аварийных укладок, сигнальных ракет, аварийных радиобуев, трюмных насосов (как ручных, так и механических), инструментов и т. п. У нас есть плавучий якорь, его, конечно, тоже готовим. Если у вас имеется AIS или радар, не забудьте включить и проверить аппаратуру. Для страховки проверяем наличие всего необходимого для обрезки стоячего такелажа в случае падения мачты. Готовим доски для заделки разбитых иллюминаторов и сломанных люков.
Четвертый пункт — проверка двигателя. Необходимость завести двигатель во время шторма может возникнуть в экстренных ситуациях, например, чтобы избежать столкновения, так что мы должны быть уверены в нем на сто процентов. Проверяем уровень масла, охлаждение, электрику, ремни и патрубки. Запускаем двигатель примерно на час, чтобы убедиться, что батареи заряжены, но следим, чтобы в расходном баке было достаточно топлива.
Пятый пункт — личная безопасность. Достаем и проверяем штормовое снаряжение, спасательные жилеты и «сбрую». Не лишним будет вспомнить, где лежат маски и трубки — иногда ливень и брызги бывают настолько сильными, что имеет смысл воспользоваться подводным снаряжением. Не стоит забывать и про морскую болезнь — запасаемся медикаментами. Ну, а если не укачает, то наверняка захочется есть, так что на плите с карданным подвесом закрепляем большую кастрюлю с каким-нибудь варевом, которое можно разогревать по мере необходимости.
Но перекусить на скорую руку всегда проще высококалорийными злаковыми батончиками и орехами, не забудьте про них. Наполняем водой фляги и чайник, заполняем термос кипятком.
Ну а когда все готово, внимательно изучаем все доступные прогнозы погоды и пытаемся набраться сил.
Во время самого шторма наши действия зависят от направления его движения. Если ветер попутный, мы продолжаем идти под парусом, по необходимости беря рифы на штормовым стакселе, пока скорость вымпельного ветра не превысит 40 узлов. Трисель не рифится, поэтому если и на нем одном скорость слишком велика, просто спускаем его и продолжаем идти без парусов. Если порывы ветра по-прежнему нарастают, или мы слишком уж разогнались, или начинают обрушиваться волны, мы выбрасываем плавучий якорь. В нашем случае он состоит из 180 небольших конусов, нанизанных на очень длинный трос, крепящийся к корме. Мы подробно прорабатывали вопрос торможения в штормовом море, и такая конструкция кажется нам наиболее эффективной. Еще один плюс в том, что ее можно изготовить самостоятельно. Ну, а самый большой недостаток заключается в реальном риске залить корму, поэтому, как только плавучий якорь спущен, мы закрываем кокпит, спускаемся вниз и переключаем внимание на радар и AIS, не забывая, конечно, для контроля иногда выглядывать наверх.
Если мы идем против штормового ветра, то прекращаем сопротивление как только его скорость достигнет 32–35 узлов.
Пытаться бороться дальше — жесткое испытание для судна и команды, которое, к тому же, вряд ли увенчается успехом. Ну, а как только порывы ветра достигают 45–50 узлов, мы однозначно спускаем паруса, выбрасываем плавучий якорь и ложимся в дрейф.
Из пяти штормов, что нам довелось пережить в море, только два нанесли яхте серьезные повреждения. Три шторма, к которым мы были по-настоящему готовы, заметного вреда нам не причинили.
Шесть вещей, которые должен знать каждый яхтсмен
Что делать в ситуации «человек за бортом»? Как управлять яхтой в шторм? Эксперты авторитетного журнала Sailing дают ответы на важнейшие вопросы, не разобравшись в которых в море лучше не выходить.
Как работает надувной спасательный жилет
Большинство жилетов для оффшорных гонок можно перевести в ручной режим. Для этого нужно выкрутить колбу с автоматикой, чтобы осталась только чека. Жилет, переведенный в ручной режим, должен быть соответственно обозначен, и среагирует он только тогда, когда вы с усилием дернете чеку.
Удостоверьтесь, что жилет на вас хорошо сидит, это зависит в том числе и от модели. При покупке выберите подходящий размер (чаще всего они универсальны), а надевая его, обязательно отрегулируйте лямки. Нагрудная лямка должна быть плотно затянута и при этом не сковывать движений. Обязательно прочтите инструкцию или посмотрите видео о том, как правильно надевать жилет. Утягиваться он будет каждый раз в зависимости от того, какая под ним одежда (на это также стоит обратить внимание при покупке).
Большинство надувных жилетов комплектуется дополнительными средствами для вашей безопасности — трапецией, паховыми лямками, обвесом для защиты от брызг, огнями, свистками, канаторезами. Важно научиться правильно размещать обвес на жилете. Независимо от того, какого цвета жилет снаружи, его надувной баллон должен быть яркого сигнального цвета со светоотражающими лентами сверху.
После того, как вы подогнали все лямки и осмотрели обвес, разберитесь, как жилет надувается, ведь это его основная функция. Для начала найдите, где находится чека: в случае, если система не сработает сама, вам придется активировать ее вручную. Обратите внимание на трубку подкачки на баллоне: она нужна, чтобы подкачать баллон, если картридж СО2 надул его неполностью, или надуть самостоятельно в случае отказа картриджа. Также через эту трубку можно немного приспустить давление, если баллон слишком давит на шею и затрудняет дыхание (что бывает крайне редко).
Жилет нужно поддерживать в рабочем состоянии: просушивать после каждого использования, предварительно очистив влажной тряпкой от соли и грязи. Он требует регулярной ежегодной проверки, а баллон углекислого газа и боек, который его пробивает, замены, если жилет использовали. То, как это сделать, каждый производитель описывает в инструкции и/или видеороликах.
Как пользоваться фальшфейером
Самое главное в использовании фальшфейера — правильно выбрать момент, когда его нужно зажечь. Если вы хотите увеличить шансы быть замеченными, дождитесь проплывающего судна или пролетающего самолета.
Рекомендуется запускать две ракеты по очереди. Первая привлечет внимание, а вторая — укажет место, где вы находитесь. Сигнальная ракета с парашютом горит 20–30 секунд, так что одной такой будет достаточно, чтобы вас заметили и определили ваше местонахождение.
Когда вам удастся привлечь внимание потенциальных спасателей, продолжайте подавать им сигналы всеми возможными способами. Используйте фонари, зеркала, размахивайте одеждой. Компания Orion рекомендует хранить на борту достаточное количество сигнальных огней, чтобы иметь возможность обеспечить 12 минут непрерывного горения. Используя фальшфейеры, вы поможете спасателям взять курс к вашему борту.
Несколько советов, позволяющих увеличить эффективность использования фальшфейеров:
Как зарифить грот
Рифить грот нужно заранее. Это логично: когда ветер усиливается, яхта идет под креном, а свист в ушах от ветра такой, что вы не слышите других членов экипажа, что это отнюдь не упрощает задачу.
Начните с ослабления оттяжки гика и топенанта, затем отдайте и понемногу майнайте грот несколько ниже, чем уровень рифов, которые вы хотите взять. Затем закрепите на новом уровне галсовый угол, независимо от того, как настроена ваша лодка, и набейте фалом переднюю шкаторину до нужного усилия. Когда по передней парус набит, привяжите задний угол и набейте так, чтобы оба угла паруса были на своих местах, а нижняя шкаторина набита.
Как спасти человека, оказавшегося за бортом
Ниже приведена выдержка из руководства по спасению человека за бортом Американской яхтенной ассоциации.
После того, как все вышеописанное сделано, рулевой должен решить, как именно развернуть яхту, не забывая при этом о погодных условиях и возможностях экипажа. Маневр необходимо выстроить так, чтобы оказаться как можно ближе к выпавшему. Также нужно понимать, что яхту лучше остановить с наветренной стороны: тогда в случае небольшого промаха вас снесет ветром в правильном направлении. Это можно сделать несколькими способами:
Как и с любой спасательной процедурой, здесь главное — практика. Несколько тренировочных подходов с жилетом, кранцем или поплавком дадут вашему экипажу неплохие навыки, и, когда это действительно понадобится, все будут знать, что делать.
Если вы оказались за бортом
Если вы все-таки оказались за бортом, есть несколько важных пунктов, которые нужно выполнить в кратчайшие сроки, чтобы шансы найти вас были максимальными. Сперва оцените ситуацию: если в момент падения вы были привязаны длинной страховочной веревкой, определите, сможет ли из экипажа на борту быстро, буквально за пару секунд, вытащить вас. В противном случае вас может затянуть под воду, и тогда придется резать строп.
В случае, когда за борт выпало несколько человек, сделайте все, чтобы найти друг друга. Так вы станете более заметной точкой для спасателей и достаточно будет одной спасательной операции. Сцепитесь руками, это также добавит плавучести. Так поступили члены экипажа яхты Rambler 100, когда оказались за бортом в результате потери киля во время гонки Rolex Fastnet Race.
Когда первые моменты после падения миновали и вы почувствовали себя в относительной безопасности в сложившихся условиях, следующий шаг — привлечь внимание. Используйте фонарь, фальшфейер, свисток, просто размахивайте руками. Если есть файер, используйте его, когда будете уверены, что кто-то смотрит в вашу сторону.
Если же вы видите, что в ближайшее время помощи ждать неоткуда, старайтесь сохранять силы и держаться на плаву лицом вверх.
Множество факторов влияет на успех спасательной операции — ваша техническая готовность к экстренной ситуации, ваш опыт… но есть то, что нельзя купить и чему нельзя научиться — способность сохранять хладнокровие.
«Я свистел как можно громче», — говорит Вилер.
Конечно, свисток на жилете помог Вилеру, но, что важнее, — он сохранял спокойствие и был собранным, пока его не нашли.
Как справиться с штормовыми условиями
Какими бы ни были ваши планы, погода вносит свои коррективы, и легкий пассат, бывает, сменяется шквалом. И, если вы не можете от него уйти или переждать, вам придется как-то с ним справляться. Нужно лечь в дрейф по одной из трех тактик: с парусами, когда яхта понемногу идет вперед либо сваливается по ветру, или без них.
Просто лечь в дрейф с парусами больше подходит для яхт с длинным килем, а также для тяжелых яхт. Для этого вам нужно набить стаксель с наветренного борта и жестко зафиксировать перо руля в таком положении, чтобы яхту не крутило и она не шла вперед. Будет небольшой крен и судно понемногу будет сносить по ветру. В идеале оно встанет под 45° к ветру, для этого нужно подобрать правильное положение грота и пера руля. Не обязательно дожидаться сильных ветров, вы можете попробовать дрейфовать в нормальных условиях.
Лечь в дрейф с парусами, чтобы яхта шла по чуть-чуть вперед, означает практически полностью зарифить грот и лечь курсом около 45°-60° к ветру. Такая тактика подходит большинству типов яхт. Её преимущество в том, что у вас есть контроль направления яхты и вы понемногу, но все-таки движетесь вперед, а это важно, когда берег у вас находится ветра. Этот метод также придется по душе тем, кому интересно быть вовлеченным в процесс, а не просто ждать улучшения погоды. Чтобы успешно лечь в дрейф, зарифьте грот посильнее и вооружите самый маленький штормовой стаксель или трисель. Но такой дрейф не для слабаков, яхту и ее экипаж будут бить волны. Крепость корпуса — единственное ограничение для такой тактики, здесь лучше всего подойдут оффшорные крепкие яхты.
И последнее, что вам захочется сделать, — это лечь в дрейф без парусов. Так поступают только в самых тяжелых условиях. Вы опускаете все паруса, оставляете мачту и ванты, спускаетесь в каюту. Все, что будет происходить дальше, может быть не очень приятным. Но встав бортом к волнам в открытом море, вы рискуете перевернуться. Поэтому все, что остается — это идти под мачтой.
Больше о тонкостях управления яхтой в штормовых условиях можно узнать, посмотрев видео:
Статья напечатана мая 2018 года в журнале Sailing Magazine.
Борьба за живучесть яхты в шторм
Живучесть судна — это его способность успешно противостоять повреждениям, полученным в результате различных происшествий. При этом должны быть хоть в какой-то мере сохранены её мореходные качества. В море яхту подстерегает множество неожиданностей, которые могут привести к кораблекрушению, и самые опасные из них — это шторма, пожар и отказ систем управления и навигации.
Руководство по борьбе за живучесть
Для этих случаев имеется специальное «Наставление по борьбе за живучесть судна», составленное специально для гражданских судов. Приведём некоторые положения этого документа.
Готовность экипажа к борьбе за живучесть судна обеспечивается благодаря:
* Высокой выучке экипажа, его способности грамотно противостоять любым непредвиденным ситуациям, угрожающим безопасности судна. Это достигается путём регулярных тренировок, учебных тревог, инструктажей.
* Постоянному наличию на судне необходимого количества человек для борьбы с потенциальной угрозой.
* Наличию расписания по тревогам, определяющим порядок действия каждого члена экипажа в экстренной ситуации.
* Постоянному контролю за основными потенциально опасными местами судна, с учётом его конструктивных особенностей и характера перевозимого груза.
* Профилактика всех систем жизнеобеспечения судна, в том числе и с помощью контрольно-измерительной аппаратуры.
Эти и другие положения РБЖ (руководства по борьбе за живучесть), приведённые в «Наставлении» в большей мере относятся к большим кораблям военного, торгового и пассажирского флотов. Применительно к яхтам эти положения не всегда приемлемы, особенно для яхтсменов — одиночек или для неопытной команды на яхте, взятой в чартер bareboat. Поэтому нужно с большим вниманием относиться к советам опытных шкиперов, уже побывавших в чрезвычайных ситуациях и боровшихся за живучесть яхты.
Борьба за живучесть яхты в шторм
Одной из наиболее распространённых опасностей, угрожающих яхте, является нерегулируемое поступление воды внутрь судна. Подобные повреждения яхты наиболее часто получают в ходе сильных штормов. Обычный шторм отличается от шторма, угрожающего жизни корабля, тем, что в первом случае шкипер и экипаж яхты контролируют положение, а во втором власть над яхтой захватывают ураганный ветер и волны. В этом втором случае и идёт сражение со стихией за живучесть судна, и главным фактором победы здесь служат умение и высокий моральный дух.
Подобный случай описан в книге опытного яхтсмена, шкипера К. Адларда Колса «Под парусом в шторм», где приводятся многие десятки документально зафиксированных случаев попадания яхт в ураганы во всех областях мирового океана. Этот случай произошёл с чартерной яхтой «Курлью» в Карибском море, где единственным опытным моряком на борту был шкипер Скеллон. Выйдя из Коннектикута в ноябре 1962 года в направлении Бермудских островов, его яхта попала в жесточайший шторм.
В результате яхта получила ряд повреждений — в частности был разбит бушприт и снесена фок-мачта. Самым серьёзным повреждением, полученным в первую штормовую ночь, стала протечка сальника гребного винта. В результате внутрь судна стала поступать вода. С помощью радиотелефона спасательным службам с яхты был подан сигнал бедствия, но спасательные суда из-за небывалой бури не могли подойти к месту нахождения «Курлью». В течении последующих двух дней шторм лишь крепчал, и в одну из ночей яхту из-за брочинга развернуло перпендикулярно к волне и положило на бок. В таком состоянии она пробыла несколько минут, прежде чем Скеллону удалось её выровнять. Но это были ещё не все испытания: на третий день огромная волна, обрушившись на яхту, выбила световой люк.
Вряд ли можно представить более бедственное положение для яхты в непрекращающуюся бурю. Однако, благодаря стойкости команды, продолжавшей под руководством опытного шкипера бороться за живучесть судна, удалось избежать не только человеческих жертв, но и сохранить яхту на плаву. Скеллон лично стоял ночные вахты на протяжении всего урагана, экипаж заделывал течи в корпусе. Во избежание очередного разворота был вытравлен плавучий якорь. Непрестанно работала помпа, откачивая воду, пока мог действовать двигатель. Когда же на пятые сутки шторма недалеко от Бермудских островов яхту «Курлью» обнаружило спасательное судно, несгибаемый шкипер Скеллон продолжал управлять полуразбитой, дрейфующей под рангоутом яхтой, стоя у штурвала по пояс в воде. К слову, тот небывалый шторм унёс жизни почти 150 человек потопив десяток больших и малых судов. Затонула и вышедшая одновременно с «Курлью» из Коннектикутского порта вторая чартерная яхта в шторм, на которой погибли четыре члена экипажа.
Профилактика — лучшая защита
Самую главную опасность для яхты, как уже было сказано, представляет забортная вода. Для того, чтобы быть готовым к любым неожиданностям, необходимо прежде всего составить план действий на тот или иной непредвиденный случай. Если вы берёте яхту в чартер, не поленитесь при приёмке судна тщательно обследовать его, проверить состояние всех систем жизнеобеспечения. После приёмки яхты также внимательно ознакомьтесь с расположением потенциально опасных мест — патрубков, датчиков, сальников, проходящих сквозь корпус судна ниже ватерлинии. Запомните место нахождения всех вещей и материалов, которые могут вам пригодиться при ликвидации течи: мягких сидений, ковриков, спасательных жилетов и т.д.
Также тщательно продумайте свой план действий — как вы сможете добраться до пробоины под внутренней обстройкой, чем и каким способом заткнуть отверстие. На палубе необходимо иметь и различные предметы, которые помогут ликвидировать течь. Деревянные пробки, куски фанеры, резины, клеевые составы, затвердевающие в воде. Всегда на месте, в определённом рундуке, должны находится и все необходимые инструменты — отвёртка, топор, ножовка, молоток, обжимные хомуты, просмолённая набивка и т.п. Также необходимо иметь и ремкомплект для шлангов (кусок резиновой камеры, герметик), сальники. Рядом с каждым забортным вентилем должна находится заострённая деревянная пробка, которой можно будет его заткнуть. Наряду со штатной электрической помпой нужно иметь несколько ручных на случай повреждения электропроводки или отказа двигателя.
Согласно статистике, следующим в списке причин гибели яхт является пожар на борту. В целях предотвращения пожара необходимо уделять повышенное внимание пожароопасным местам — моторному отсеку, камбузу, электропроводке. В целях профилактики необходимо проверить целостность изоляции проводов, произвести зачистку контактов. В моторном отсеке — следить за исправностью системы охлаждения двигателя и выхлопного патрубка. На камбузе также необходимо во время приготовления пищи соблюдать все меры предосторожности — вспыхнувший жир или незакрытый газовый баллон также являются частой причиной пожаров на яхте. Кроме этого, согласно требованиям Регистра судоходства, яхта должна быть полностью оборудована средствами пожаротушения следующим образом:
* Пост управления — 1 огнетушитель на расстоянии 1 м.
* Камбуз — 2 огнетушителя и плотная ткань (брезент, кошма) для перекрытия доступа воздуха к очагу пожара.
* Машинное отделение — 1 огнетушитель на расстоянии не более двух метров от него.
Мероприятия по борьбе за живучесть
На любом судне борьба за её живучесть ведётся до последнего — экипаж покидает яхту только в том случае, когда нахождение на ней начинает угрожать жизни: возникает опасность взрыва при пожаре или её затопления при получении пробоины. Поэтому, при обнаружении пожара или пробоины, вся команда должна принять все меры для её устранения. Эти меры включают в себя локализацию пожара или восстановление водонепроницаемости корпуса — заделка пробоин как ниже, так и выше ватерлинии.
При получении яхтой пробоины прежде всего, нужно произвести оценку повреждения. По своим размерам повреждения могут быть малыми, большими и средними, в зависимости от их площади. Впрочем, эти понятия весьма расплывчаты и зависят от размера судна. Для таких небольших судов, как яхта или катер, любая пробоина может стать опасной. Как делится своими впечатлениями яхтсмен Боб Пон, переживший подобный инцидент, за минуту в трюм через отверстие диаметром 4 см поступает около шестидесяти литров воды.
Для заделки пробоин используйте все подручные средства и все способы — в данном случае важно как можно быстрее перекрыть воде доступ внутрь судна. Небольшие и средние отверстия в корпусе возможно заделать изнутри судна. Для этого нужно как можно быстрее срубить всю обстройку, преграждающую доступ к пробоине. После чего заделать отверстие можно заткнув его подручными средствами (обшивкой сиденья, спасательным жилетом, бушлатом и т.д.), сверху накрыв куском доски или фанеры и расперев его с помощью весла, отпорного крюка, части обстройки. Для заделки небольшого отверстия в корпусе можно применить кусок фанеры подходящего размера, прикрепив его к корпусу саморезами. В качестве водонепроницаемой прокладки можно использовать кусок резины, или всё те же подручные средства — жилет, бушлат и т.п. Для заделки пробоин изнутри также можно применять заранее приготовленные жёсткие пластыри — досчатые или фанерные, обшитые с одной стороны резиной или парусиной с завёрнутой в неё паклей в виде плотного одеяла или подушки. Трещины в корпусе заделывают с помощью деревянных клиньев.
Крупную пробоину или несколько небольших, расположенных рядом, лучше всего будет заделать пластырем. Изготовляется пластырь заранее и хранится на яхте в рундуке. Он состоит из нескольких слоёв парусины или брезента с люверсами по краям, в которые продеты тросы. Заводится обычно со стороны носа, а при остановленном двигателе — и с кормы. При заводке с кормы к пластырю рекомендуется прикрепить по краям грузы, чтобы избежать его зацепления за винт или киль. К верхней шкаторине пластыря необходимо прикрепить промаркированный штерт, чтобы было возможно определить положение пластыря под водой. После того, как пластырь подведён к месту пробоины, он плотно притягивается к корпусу с помощью прикреплённых тросов. На больших яхтах для обтяжки корпуса пластырем возможно использовать блоки и тали.
Протечки водозаборных патрубков или сальников, также представляют большую опасность для небольших яхт. Неприятность ситуации здесь состоит в том, что оказавшиеся под водой места протечки обнаружить очень сложно. Поэтому при обнаружении течи необходимо немедленно приступить к откачке воды. После тщательно обследуйте все вентили и патрубки. В случае поломки вентиля его нужно заткнуть с помощью заранее приготовленной острой пробки, которую для большей герметичности желательно обернуть в просмолённую паклю.
При пожаре необходимо в первую очередь блокировать огню подступы к горючим веществам и предметам — газовым баллонам, топливу, ГСМ. Для этого нужно прежде всего отключить масло и топливопроводы, убрать на безопасное расстояние баллоны с газом и другие горючие предметы, обесточить бортовую систему. Экипаж должен всеми мерами пытаться локализовать возгорание, используя огнетушители, забортную воду и подручные средства.
Однако, ведя борьбу за живучесть яхты, шкипер должен помнить, что ситуация в любой момент может выйти из под его контроля. Вследствие чего, сразу же после возникновения серьёзной чрезвычайной ситуации необходимо начать подготовку к эвакуации яхты. Для её подготовки из состава экипажа должен быть отряжён один человек, а также в эфир должен быть подан сигнал бедствия — PAN PAN (при незначительном происшествии), либо May Day (при происшествии, угрожающем жизни экипажа).
