«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
В Москве
Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.
В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.
Выбор профессии
В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.
Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.
При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.
длилось обучение на пилота гражданской авиации
Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.
Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.
Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.
Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.
Место работы
Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.
Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.
Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.
Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.
Новый пилот дорого обходится авиакомпании.
Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.
Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.
стоит научиться управлять конкретным типом самолета
Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.
Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.
Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.
Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.
Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.
После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.
Суть работы
Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»
Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.
В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.
На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.
Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.
Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.
Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.
Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.
Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.
в месяц максимум может летать пилот
Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.
У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.
Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.
Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.
Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.
Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.
Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.
Будни пилота гражданской авиации
Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.
Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.
Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.
Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.
У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.
Дежурство в гостинице тоже оплачивается.
После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.
После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.
Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.
Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.
В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.
Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.
Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.
Кто отвечает за недолив топлива в самолет
Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.
Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.
Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет
Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.
Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата
Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.
Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.
Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.
платят за каждый час полета
Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.
Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.
Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.
На что летчики тратят и не тратят зарплату
Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.
30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение
В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.
В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.
Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.
Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.
Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.
К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.
Финансовые цели
Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.
В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.
Ступени в карьере пилота
То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.
Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.
Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.
Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.
Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.
Профессии. Читатели делятся профессиональным опытом.
Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2
В первой части («Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1») фактически я озвучил время появления класса истребителей-бомбардировщиков. Это 1939-1940 годы, когда руководители ВВС поняли «фишку» этого класса. Несколько быстрых и маневренных самолетов, сбросив бомбы на объект, могут принести больше пользы, чем три десятка медленно ползущих и нуждающихся в защите бомбардировщиков.
Понятно, что донорами для ИБ в начале войны стали обычные истребители. Но, поняв прелесть этого класса (прекрасно продемонстрированную немцами на «Фокке-Вульфах»), стран-участники войны не просто продолжили выпуск и совершенствование ИБ, но начали подходить к этим самолетам как к реальному классу. То есть бомбовая или ракетная нагрузка учитывалась уже при проектировании, а не являлась дополнительной опцией.
Собственно говоря, именно на рубеже 1943 года произошло четкое разделение на штурмовики и истребители-бомбардировщики.
По моему мнению, самый большой вклад в развитие класса сделали американцы. Именно они поняли, что при завоевании воздушного господства ИБ – очень полезный самолет. Там, где речь идет о прорыве ПВО (бомбежка промышленных районов и больших городов), там как раз лучше справятся «суперкрепости», охраняемые истребителями эскорта.
Но «в полях», при борьбе с транспортными коммуникациями противника, мелкими судами, укреплениями на переднем крае обороны противника, вполне подойдет быстрый и наглый истребитель-бомбардировщик.
Если вспомнить, американцы всегда трепетно относились к потерям. Потому перспектива потерять экипаж «крепости» была много более печальной, нежели пары штурмовиков или ИБ. Опять же, подчеркну, в условиях господства в воздухе. Когда можно особо не бояться истребителей противника.
А ПВО все-таки больше страшна бомберам, чем мелким ИБ.
Потому-то с 1944 года у союзников валом пошли модели, способные не только вести маневренный бой, но и вполне нормально «окучить» передний край обороны противника бомбами и снарядами.
А что противники? А вот у противников реально все стало печально. Лидер предыдущего рейтинга, «Фокке-Вульф», однозначно проиграл гонку. Да, если бы у немцев появился надежный мотор сил на 2200-2500, тогда да, у американских и английских летчиков были бы не просто проблемы. Но история сослагательного наклонения не знает, потому мотор не появился, а набирающий вес «фоккер» становился все менее конкурентоспособным.
Итальянцам вообще было не до новых самолетов, они пытались выйти сухими из воды. Японцы, понемногу проигрывающие войну, пытались освоить класс ИБ, но из этого толком ничего не вышло. Впрочем, смотрим…
№6. Kawanishi N1K-J Shiden. Япония, 1943.
Наверное, назвать «Сиден» первым японским истребителем-бомбардировщиком будет немного опрометчиво. Вообще это первый самолет, сделанный во время войны без оглядки на требования императорских ВМС, чья репутация сильно пошатнулась.
В сухопутных ВВС понимали, что надо что-то делать в плане противостояния американцам, которые медленно, но очень уверенно завоевывали превосходство в воздухе. Нужен был некий универсальный самолет, который мог бы быть и перехватчиком, и истребителем, и бомбардировщиком.
Конечно, редко бывает, что «все в одном» хорошо. Но японцы из фирмы «Каваниси» очень старались. И на выходе получился… «Фокке-Вульф» серии А!
Первые самолеты оснащались двигателем NK9B «Хомаре» 21, номинальной мощности 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.
Так появился специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя бомбодержателями N1K1-Jc.
Боевое крещение «Сидены» приняли на острове Лусон в составе 341-го авиакорпуса и показали себя весьма тяжелыми противниками. Кроме ведения воздушных боев «Молнии» играли роль бомбардировщиков и даже торпедоносцев.
Всего, включая опытные и экспериментальные, было построено 1435 истребителей «Сиден» и «Сиден-Кай». Наверное, для войны на таком обширном ТВД – безжалостно мало.
Но больше выдать японская авиапромышленность, видимо, была не в состоянии. «Молнии» весьма неплохо себя зарекомендовавшие в боях, остались частью истории именно из-за того, что не были выпущены в достаточных количествах.
Достоинства: вооружение, дальность, универсальность.
Недостатки: скорость, вес, небольшое количество.
№5. Яковлев Як-9Б. СССР, 1944.
Чуть позже станет понятно, почему не выше в рейтинге, но это весьма оригинальная машина. В принципе, это первый настоящий истребитель-бомбардировщик, а не заводская переделка.
Як-9Б незаслуженно с моей точки зрения называют модификацией серийного Як-9Д. Переделки весьма значительные.
Стрелковое вооружение, стоит отметить, осталось прежним, как у Як-9Д.
В ОКБ Яковлева проделали просто замечательную работу. Такого самолета не было ни у кого. И противники, и союзники, обходились внешними подвесками, которые значительно «съедали» скорость самолета.
Учитывая то, что с мощностью авиационных двигателей проблемы были только у нас, стало понятно, откуда растут ноги у такого конструкторского решения.
Повторюсь (да, с удовольствием), первый настоящий одномоторный истребитель-бомбардировщик был создан у нас.
Стенки отсеков были наклонены назад под углом к продольной оси самолета. Каждый отсек закрывался отдельной створкой, снабженной замком. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз. В верхней части отсеков были установлены регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100.
На подвеску двух ФАБ-100 требовалось 20 мин, четырех — 25 мин. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 мин.
Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Полетная масса самолета в этом варианте — 3356 кг, при этом Як-9Б допускал пилотирование летчиками средней квалификации при небольшой дополнительной тренировке.
Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Полеты разрешались только в особых случаях и только для летчиков с хорошей и отличной техникой пилотирования.
Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45 градусов. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру.
В общем, бомбового прицела не хватало катастрофически.
В результате бомбометаний выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков — 29, бронетранспортеров — 11, автомашин — 1014, автоцистерн — 17, тракторов — 3, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего – 4.
Конечно, стоит отметить, что испытания проводили высококлассные летчики.
Результаты боевого применения признали положительными, но в серию самолет не успел пойти, поскольку война закончилась раньше, чем смогли создать нормальный бомбовый прицел.
Потому была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 г.) в количестве 109 машин. Ими была полностью вооружена одна 130 иад на 3-м Белорусском фронте, в которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов московского театра, называлась «Малый театр — фронту».
Масса, кг
— пустого самолета: 2382
— нормальная взлетная: 3356
Двигатель: 1 х Климов ВК-105ПФ х 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 507
— на высоте: 562
Практическая дальность, км: 860
Скороподъемность, м/мин: 769
Практический потолок, м: 8600
Экипаж: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов
— один синхронный 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов
— бомбы:
нормальная бомбовая нагрузки — 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100),
в перегрузку — до 400 кг.
Достоинства: универсальность, аэродинамика, вооружение.
Недостатки: слабый двигатель, небольшая серия.
№4. Focke-Wulf Fw.190G. Германия, 1943.
Что можно сказать о немцах? О немцах можно сказать, что они сделали все, что могли. Другой вопрос в том, что могли после 1943 года они реально не очень-то и много.
Понравившаяся идея ударных самолетов настолько «зашла», что истребитель-бомбардировщик на базе Fw.190 начали разрабатывать параллельно с версией штурмовика. И выпуск начался почти одновременно. Немцы четко разделяли, кто для чего.
Совершенно четкое понимание сути истребителя-бомбардировщика.
А вот с исполнением начались проблемы. Увеличившаяся дальность потребовала большего запаса топлива. Топливо повлекло за собой вес и увеличение взлетной дистанции самолета. Последнее было особенно нежелательно, поскольку терялась возможность использования истребителя-бомбардировщика с небольших прифронтовых аэродромов.
Пришлось машину облегчать, так как столь необходимый двигатель мощностью за 2000 л.с. так и не был доведен до ума.
Уменьшить вес можно было за счет ослабления бронезащиты или демонтажа некоторого стрелкового вооружения. Немцы решили остановиться на втором пункте и убрали фюзеляжные пулеметы MG-17 (вместо них установили дополнительный маслобак) и внешние крыльевые пушки.
Применение этого самолета не отмечено чем-то из ряда вон выходящим. Во-первых, всего было выпущено около 1200 самолетов. Выше я критиковал японцев за малую серию, но у немцев хотя бы площадь ТВД была меньше. Во-вторых, все-таки именно в этой серии наметился переход от истребителя к бомбардировщику. Да, две пушки могли позволить Fw.190G вести воздушный бой, но эффект уже явно не тот. Лидер по секундному залпу перестал быть таковым.
190-й начал свой постепенный переход от истребителя-бомбардировщика в штурмовик и бомбардировщик. Что в условиях потери господства в воздухе было не очень правильным решением.
ЛТХ Focke-Wulf Fw.190G
Достоинства: дальность, бомбовая нагрузка.
Недостатки: скорость, маневренность, слабый для такого веса двигатель.
№3. North American P-51D Mustang. США, 1944.
Вообще о «Мустанге» столько уже написано… Но самолет удался, да. Как истребитель.
Но так получилось, и в том есть заслуга «Мустангов», что сопротивление Люфтваффе стало ослабевать. Вражеские самолеты встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции «Мустанга».
Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали цвета полированного металла. При этом из технологического процесса исчезли операции покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на 5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась — ведь полированный металл был более гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости.
Единственным местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от задней кромки фонаря до начала форкиля.
А во-вторых, «Мустанги» стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на земле. Противника в небе приходилось искать, а на земле целей пока хватало.
В целом же из «Мустанга» получился неплохой многоцелевой самолет, несмотря на то, что его нельзя назвать лучшим. Все-таки потери у «Мустангов» были весьма велики. 2520 самолетов было сбито в небе Европы Люфтваффе и ПВО Рейха. Все-таки бронирование было недостаточным для драк с последними моделями «Фокке-Вульфа» и «Мессершмитта», а двигатель «Мерлин» был излишне нежен в плане попаданий в него и быстро заканчивался в бою.
А вот в качестве самолета непосредственной поддержки войск у «Мустанга» получилось. Хорошая скорость и большой радиус действия здесь оказались очень кстати.
Достоинства: скорость, вооружение, дальность.
Недостатки: недостаточная защищенность.
№2. Hawker «Tempest». Великобритания, 1943.
Можно спорить до бесконечности, кто был лучше, американец или британец. Если по моему мнению – «Темпест» был как-то получше. Он и «Тайфун» был неплох, а когда его до ума довели, и получился «Темпест», все стало вообще прекрасно.
Радиус действия позволял «Темпестам» наносить первые удары непосредственно с британских аэродромов. Первые боевые вылеты состоялись за несколько дней до высадки союзников на пляжах Нормандии. Там же был открыт счет сбитым «мессершмиттам».
А после комбинированного применения в Нормандии «Темпесты» решили использовать в качестве перехватчиков самолетов-снарядов V-1. И получилось!
«Темпест», самый быстрый английский истребитель (он летал быстрее реактивного «Метеора»), оказались весьма эффективны в этой роли. С июня по сентябрь 1944 они уничтожили 638 «фау».
А с августа 1944 и до самого конца войны «Темпесты» использовались как многоцелевые машины: сопровождали бомбардировщики, бомбили и обстреливали наземные цели (в первую очередь поезда, мелкие речные и морские суда), прикрывали аэродромы, а также участвовали в рейдах по завоеванию превосходства в воздухе.
Именно – рабочая лошадка конца той войны. Всего было построено 1399 самолетов этого семейства.
Масса, кг
— пустого самолета: 4082
— нормальная взлетная: 6142
Двигатель: 1 х Napier Sabre IIA х 2180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 686
Практическая дальность, км: 1191
Максимальная скороподъемность, м/мин: 966
Практический потолок, м: 11 125
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— четыре крыльевых пушки 20-мм;
— до 12-ти 27-кг PC (127-мм)
или бомбы
— 2 х 454 кг или
— 4 х 227-кг на подкрыльных бомбодержателях.
Достоинства: скорость, мощное вооружение, универсальность.
Недостатки: пожалуй, только небольшая серия.
№1. Republic P-47D «Thunderbolt». США, 1943.
Ну вот, последний наш герой, снова американец, но вряд ли кто-то станет так уж яростно оспаривать мой выбор.
Самое забавное в истории «Тандерболта», наверное, то, что его создали под руководством пары конструкторов: русского эмигранта А. Н. Северского и грузинского А. М. Картвели.
Самолет получил неофициальное прозвище «Джаг», то есть, кувшин. Похож. Хотя в принципе, «Тандерболт» мог претендовать на роль колесницы Джаггернаута, то есть, конца света.
Кувшин не кувшин, но есть в нем что-то от акулы. То есть, все, что попало в поле зрения, будет уничтожено.
P-47 был участником воздушных сражений на ВСЕХ театрах военных действий. Даже на Восточном фронте, Р-47 отражали атаки немецких бомбардировщиков на наши города (по ленд-лизу в СССР было поставлено 203 самолета) в качестве истребителей ПВО.
Хотя в ВВС РККА по большому счету Р-47 не прижился. Нашим летчикам нравились самолеты полегче и поманевреннее.
Не стоит забывать, что только Р-47 мог защитить бомбардировщики союзников, работающие по Германии в 1943-44 годах. Да, Р-51 оказался более хорошим истребителем сопровождения, когда у союзников появились аэродромы в Европе. Но до того момента только Р-47 мог хоть что-то противопоставить «Фокке-Вульфам» и «Мессершмиттам», поскольку «Мустангов» еще надо было наклепать, а «Тандерболты» уже имелись в достаточных количествах.
На счету летчиков на «Тандерболтах» 3 752 воздушные победы в ходе более 746 000 боевых вылетов всех типов. Собственные потери Р-47 от огня ПВО и Люфтваффе составили 3 499 машин.
Не самый лучший самолет для «собачьей свалки», согласен. Но и огребали немецкие асы не реже, а даже чаще, чем сами рисовали «абшуссбалкены».
Здесь все-таки не последнюю роль сыграл двигатель Р-47. Двойная звезда воздушного охлаждения – это и щит для пилота, и дополнительная живучесть.
А что устраивали Р-47 на земле…
Ну просто, P-47 — лучший истребитель-бомбардировщик. Самый эффективный, если говорить об обеих составляющих. Сбивал то, что летало, разносил в щепки все, что ездило по земле. Количество уничтоженных грузовиков, вагонов, локомотивов исчислялось тысячами.
Это действительно был хороший самолет. Способный драться даже с японскими самолетами, хотя и с большим трудом. Но тем не менее, первое место в рейтинге вполне им заслужено.
Всего с 1943 по 1945 год компания Republic изготовила 12 602 «Thunderbolt» модели D.
Достоинства: скорость, вооружение, живучесть, дальность.
Недостатки: несколько тяжеловат.
Собственно, все. Да, «Темпест» и «Тандерболт» мне кажутся вершиной развития одномоторных истребителей-бомбардировщиков, как ни крути.
Вынужденно появившийся во многих армиях мира, этот класс самолетов заслужил почет и уважение. И тот же «Мустанг» или «Тандерболт» где-нибудь возле Рейна немцы наблюдали с не меньшим ужасом, чем четырьмя годами ранее во многих странах слушали вой «Штуки».
Но одномоторный истребитель-бомбардировщик – это, как я уже сказал, мера вынужденная. В дальнейшем мы поговорим о их двухмоторных коллегах, коих было значительно больше, и там встречались весьма интересные машины.
