Разборка VAG-овского CWVA. Чем удивит двигатель VW Polo после двух лет извозной каторги?
С момента перевода всего модельного ряда Volkswagen на новую платформу MQB прошло без малого два года. Соответственно, производитель обновил и главную рабочую лошадку EA111 CFNA, заменив его технически более продвинутым мотором ЕА211 CWVA. Поклонники марки, да и просто опытные автолюбители, энтузиазм Volkswagen по этому поводу не разделили — уж очень сомнительным многим показался переход от цепи к ремню привода ГРМ. Чтобы доказать обратное, VW в Беларуси с помощью дилерского центра «Атлант-М Уручье» организовал мероприятие «Разборка», на котором новый двигатель с уже солидным пробегом разобрали по винтикам и… удивились.
Простоте дорогу
Итак, во вторник вечером в дилерском центре VW собралась некоторая численность любопытных, причем не праздно шатающихся, а пришедших по поводу. И повод этот находился от них в нескольких шагах, аккуратно разложенный на слесарном станке. В то время как остальной автомобиль с желтыми шашечками такси по бокам болтался на ремонтной кран-балке. С пустым моторным отсеком, конечно.
Согласно официальной статистике, количество проданных Volkswagen Polo с двигателем CWVA в Беларуси достигает 5 255 автомобилей. За весь период продаж с момента старта на рынке модели Polo Sedan с новым CWVA не было зафиксировано ни одного случая выхода из строя двигателя, по причине которого мог бы производиться ремонт самого ДВС или его замена в рамках гарантийного обслуживания.
Как было сказано организаторами мероприятия, данный автомобиль, Polo Sedan 2016 года выпуска, проходил все регламентные ТО на дилерском предприятии. Суммарный пробег за столь короткий период эксплуатации авто превысил гарантийные обязательства сервиса и составил 147.440 км. Но владелец таксопарка, видимо, знал цену правильному обслуживанию и качественным материалам, поэтому осознанно пошел на те траты, которые многим автомобилистам кажутся неоправданными. Вскоре все взоры присутствующих обратились к результату столь трепетного ухода — мотору ЕА211.
Но прежде стоит указать ряд конструктивных отличий его от предшественника. Во-первых, новая платформа MQB предусматривает одинаковую установку всех малолитражных двигателей с углом внутреннего наклона порядка 10º. Старый EA111 CFNA, напомним, стоял в моторном отсеке вертикально. При этом его навесное оборудование сильно выносило движок вперед. В моторе ЕА211 CWVA коллектор интегрирован в головку блока цилиндров, а приемная труба глушителя при этом уходит назад. Таким образом он, коллектор, омывается потоками охлаждающей жидкости, что приводит к очень быстрому выходу двигателя на рабочий диапазон температур. А значит, период обогащенного смесеобразования, так называемой работы «на холодную», сокращается, возрастает экономичность и увеличивается ресурс агрегата.
Вся эта упрощенная конструкция позволила снизить вес мотора на 30% по отношению к его предшественнику. Движок стал более компактным, укоротился также тракт выпуска. Причем вся его масса теперь приходится аккурат на переднюю ось, что, в свою очередь, положительно сказалось на балансировке самого автомобиля.
По той же причине производитель вернулся к использованию зубчатого ремня. Оный легче, дешевле и менее шумный. Да и на производстве его устанавливать проще.
Третьим существенным отличием данного мотора является тот факт, что вместо чугуна в литье блоков VW стал использовать алюминий. Причем вместо специального напыления стенки цилиндров гильзованы сталью. Такое решение позволяет лучше противостоять суровым условиям эксплуатации авто в городской среде. Что ж, под час пристального изучения ни я, ни мои коллеги не обнаружили в них изъяна. Небольшой нагар пришелся только на «юбки» цилиндров, которые омываются маслом не полностью.
Чистый поршень, чистая совесть
То, что двигатель работал в городском цикле, видно по поршням. Налет образован несгоревшими остатками топлива. Причем эту сажу можно стереть и пальцем. Даже смолы на маслосъемных кольцах (они сборной конструкции, состоят из трех частей) практически нет. Во всяком случае ни одно из них не потеряло упругости и свободного хода. А стоит учесть, что агрегат работал в режиме такси, то есть при постоянных циклах неполного прогрева и коротких поездок.
Но больше всего присутствующих удивило состояние поршней. Полировка на «щеках» головок была легкой и аккуратной. Оные сравнили с более старыми поршнями неизвестной выработки и отличий не обнаружили.
«Косвенным признаком того, что потребление масла мотором усиленное, был бы крупный налет на выпускных клапанах, — комментирует Дмитрий Перлин, спикер мероприятия. — А вместо этого мы видим лишь низкотемпературный нагар, сажу на поршнях, которая к тому же легко снимается. На мой взгляд, это наглядная демонстрация того, что новых моторов VW бояться не надо».
«Проблема так называемого масложора уходит после правильной обкатки, — считает Перлин. — Технологическая норма завода-изготовителя составляет 1 литр на 2000 км, но после первого планового ТО расход масла на угар прекращается. Что касается топливной экономии, то по своему опыту отмечу, что в равных условиях эксплуатации агрегатов EA111 CFNA и ЕА211 CWVA преемник выигрывает 0,3-0,4 литра. А для регулярных больших пробегов это показатель серьезный».
По состоянию блока цилиндров видно, что владелец соблюдал предписание производителя, заливая только 95-ый бензин. Если бы он стал жадничать, используя 92-ой, мы бы видели совсем другую картину. Так, во всех не омываемых маслом местах, вроде болтов и стыков, налипло бы много шлака. Но в нашем случае мотор остался чистым.
Еще одним интересным моментом стала демонстрация диска сцепления. После 150-тысячного пробега в такси эта деталь имеет лишь следы легкого износа. Несмотря на то, что производитель — все тот же VAG made in Slovakia, мы обнаружили и личный штамп непосредственного изготовителя — небезызвестной фирмы Sachs.
«И это еще раз подтверждает мое мнение, которое я пытаюсь донести уже 20 лет кряду: оригинальные запчасти и запчасти, которые идут под брендом самого изготовителя, произведены на разных конвейерах. Там применяются разные материалы. Автодилер на рынке намного заметнее любой компании, продающей запчасти. Поэтому требования по качеству товара у производителя выше — ему ведь в итоге перед клиентом отвечать», — комментирует спикер.
Еще столько же сдюжит…
К этому выводу собравшиеся пришли практически единогласно. Но что с мотором будет потом, после 300-350 тыс. км пробега? Возможных источников наметилось несколько: теплообменник и головка блока цилиндров, хотя к состоянию последней в данный момент не придерешься. Но, как показывает практика, ничто не вечно под луной…
«Хорошо, что мотор гильзованный — видно, как поршням хорошо живется, — выносит свой вердикт Перлин. — Но узел с двумя термостатами и помпой может доставить проблемы в будущем. Дело даже не в том, что система почти полностью пластмассовая. Просто второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и она идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 10 лет. А это и будет наш пробег в 300-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации».
Любопытным моментом в двигателе оказалась помпа охлаждения. Как правило, она меняется вместе с ремнем ГРМ. Но в ЕА211 CWVA она приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов, приводимый в действие распредвалом. Поэтому у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь. С другой стороны, если конструкция не предусматривает демонтажа, значит, срок ее службы выше разборных узлов. «Элементарная техническая логика», — резюмирует спикер.
Масло немасляное
Еще одной злободневной темой при обслуживании у дилера является покупка и замена масла. Фирменная смазочная жидкость, которую рекомендует в мотор заливать производитель, как правило, стоит в несколько раз дороже рыночной альтернативы. У представителей «Атлант-М Уручье» на этот счет есть и другое решение.
«Техническим партнером Volkswagen является Castrol Professional OE 5W-40 с допуском 502.00 и 505.01 для бензиновых ненаддувных и дизельных агрегатов с насос-форсунками, — утверждает специалист сервис-центра. — Это универсальный смазочный продукт, потому что пакет присадок в нем ориентирован сугубо под этот конкретный мотор. Но так как мы стараемся закрыть желания потребителя в полном объеме, для тех, кому такой продукт кажется дорогим, рекомендуем масло Liqui—Moly».
«Вопреки расхожему мнению от себя замечу, что не следует лить в мотор масло классом выше, — добавляет Перлин. — У Volkswagen допуск по маслу, как размер одежды. Если написано 502.00, то 504-ое c пониженным содержанием серы, предназначенное для увеличенного интервала замены, не факт, что будет лучше. Предписанный допуск гарантирует оптимальную толщину и прочность масляной пленки при рабочей температуре двигателя. У 504-го масла эта прочность будет меньше, хотя плотность указана большая. Поэтому многие люди получают проблемы, следуя поговорке «кашу маслом не испортишь». С мотором этот принцип не работает».
| Литр оригинального масла для двигателя CWVA стоит как 4-литровая канистра бренда середнячка |
Следует также отметить, что 1 литр оригинального масла для двигателя CWVA на фирменном сервисе составит 47,16 бел. руб, а литр разливного, поставляемого в бочках и, как правило, используемого лишь при прохождении ТО — 37,80 бел. руб. Также в «Атлант-М» отметили, что все клиенты Volkswagen с автомобилями старше 2 лет могут воспользоваться скидкой 10%, которая вырастает с учетом возраста авто (старше 5 лет — 15%, старше 8 лет — 20%, старше 12 лет — 30%). Данная скидка распространяется и на работу, и на материалы. Нормо-час при этом не зависит от вида выполняемых работ и составляет на сегодня 78 бел. рублей.
Ну и, конечно, данное мероприятие было бы неполным, не упомяни организаторы о важности изучения технической документации при покупке автомобиля. Нам указали на исследования ноу-нейм маркетологов, которые выяснили, что 5% европейцев не читают руководство по эксплуатации, в то время как всего 5% читает это руководство среди наших людей.
«Очень многие моменты устраняются, если следовать технической документации, — еще раз берет слово спикер. — Это полезно и при контраварийной подготовке, и в поисках ответов на вопросы в эксплуатации. Все в мануале есть. Только наш человек ее не читает. А напрасно. Книжка очень интересная. И автор хороший. Рекомендую».
Mark Icons
Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие «нулёвки» (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5
110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.
аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5
90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.
В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
1) Высокий расход моторного масла
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее «вымываются» топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
