Controlled flight into terrain
Столкновение с землей в контролируемом полёте (англ. CFIT, Controlled flight into terrain ) — авиационный термин, обозначающий авиационные происшествия, в которых воздушное судно сталкивалось с землей, водой или иными неподвижными препятствиями, находясь при этом под полным контролем экипажа. [1] Термин был предложен работником компании Boeing в конце 1970х. [2]
CFIT считается наиболее частым авиационным происшествием, которое связано с гибелью людей. Количество погибших в CFIT оценивается в более чем 9 тысяч с момента начала коммерческих полетов на реактивных самолетах. [1]
Основными причинами CFIT являются: ошибки пилотов, плохая погода, проблемы с навигационным оборудованием. [1]
ИКАО не называет CFIT следующие типы инцидентов:
Список происшествий CFIT
Наиболее известные аварии и катастрофы, связанные с CFIT:
Литература
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «Controlled flight into terrain» в других словарях:
Controlled flight into terrain — Controlled flight into terrain, abgekürzt CFIT, (englisch, Gesteuerter Flug ins Gelände oder auch Kontrollierter Flug ins Gelände) ist der Fachausdruck für einen Flugunfall infolge Bodenberührung eines zum Zeitpunkt dieser Berührung voll… … Deutsch Wikipedia
Controlled flight into terrain — CFIT redirects here. For the Canadian radio station in Airdrie, Alberta, see CFIT FM. A piece of the remains of Air New Zealand Flight 901, which crashed in 1979. All 257 people on the plane were killed. Controlled flight into terrain (CFIT)… … Wikipedia
controlled flight into terrain — An occurrence in which an aircraft, under the control of the crew, is flown into terrain, water, or an obstacle with no prior awareness on the part of the crew of the impending disaster … Aviation dictionary
Terrain awareness and warning system — (TAWS) attempts to reduce controlled flight into terrain by improving on current ground proximity warning systems. TAWS does this by using digital elevation data and airplane instrumental values to predict if a likely future position of the… … Wikipedia
Flight simulator — [ twinjet flight simulator] A flight simulator is a system that tries to copy, or simulate, the experience of flying an aircraft. It is as realistic as possible. The different types of flight simulator range from video games up to full size… … Wikipedia
flight, history of — ▪ aviation Introduction development of heavier than air flying machines. Important landmarks and events along the way to the invention of the airplane include an understanding of the dynamic reaction of lifting surfaces (or wings), building… … Universalium
Flight Unlimited II — Infobox VG| title = Flight Unlimited II developer = Looking Glass Studios publisher = Eidos Interactive designer = engine = ZOAR engine released = December 12, 1997 genre = Flight simulator modes = Single player ratings = ESRB: K A platforms = PC … Wikipedia
Flight Unlimited III — Infobox VG| title = Flight Unlimited III caption = A Trainer 172 In Flight Unlimited III. developer = Looking Glass Studios publisher = Electronic Arts designer = engine = ZOAR released = September 1999 genre = Flight simulator modes = Single… … Wikipedia
Flight and expulsion of Germans from Poland during and after World War II — The flight and expulsion of Germans from Poland after World War II was part of a series of flights and expulsions of Germans from Europe during and after World War II. Germans fled and were expelled from all regions which are currently within the … Wikipedia
Flight Design CTSW — infobox Aircraft name = CTSW type = Microlight/Ultralight logo = manufacturer = Flight Design caption = designer = first flight = introduction = retired = status = primary user = more users = produced = number built = 900+ unit cost = EU 62924.37 … Wikipedia
Чем отличается TAWS от EGPWS?
Немного истории. Что такое CFIT?
В 70-х годах в США впервые был введен термин CFIT (Controlled Flight into Terrain), что означает столкновение исправного воздушного судна с землей (перевод ИКАО), или столкновение воздушного судна с рельефом в управляемом полете, что будет правильнее, так как определение ИКАО не дает понимания того, к чему относить столкновение с водной поверхностью. Далее под понятием «земля» мы будем понимать и водную поверхность.
CFIT — это вид авиационного происшествия, причиной которого явилось столкновение исправного и управляемого воздушного судна с земной поверхностью, препятствием. Экипаж, как правило, до последнего момента находится в неведении о приближающейся опасности. К CFIT не относят катастрофы, произошедшие на взлете или посадке связанные с ошибками в пилотировании, например, авиационное происшествие, причиной которого явилась потеря скорости на глиссаде и недолет до ВПП.
Большое количество жертв катастроф CFIT показало необходимость разработки и обязательного внедрения некой системы, которая могла бы выдавать предупреждения об опасной близости земли, что позволило бы экипажу своевременно предпринять действия по уклонению от препятствия, тем самым обеспечив дополнительный уровень защиты на случай ошибки экипажа или отказа навигационного оборудования.
Такой системой стала GPWS (Ground Proximity Warning System) или система предупреждения об опасной близости земли. С конца 70-х годов большинство воздушных судов осуществляющих коммерческие перевозки уже были оборудованы GPWS.
Сигналы GPWS об опасной близости земли формируются исходя из оценки истинной высоты полета (определенной по радиовысотомеру), вертикальной скорости, положения относительно глиссады и конфигурации воздушного судна, т.е. положения шасси и механизации крыла.
Примеры сигналов GPWS.
| Сигнал речевого информатора | Условия срабатывания |
| TERRAIN | Скорость приближения земли выше порогового значения |
| DON’T SINK | Потеря высоты при взлете или уходе на второй круг (отрицательная вертикальная скорость) |
| GLIDE SLOPE | Уклонение ниже глиссады |
| SINK RATE | Вертикальная скорость снижения больше порогового значения для данных условий |
| TOO LOW, FLAPS | Малая скорость, малая высота, механизация крыла в непосадочном положении |
| TOO LOW, GEAR | Малая скорость, малая высота, шасси не в посадочном положении |
| TOO LOW, TERRAIN | Высокая скорость, малая высота, шасси или механизация в непосадочном положении |
| PULL UP | Сигнал следует после других сигналов при неисправлении траектории полета или конфигурации воздушного судна |
Кроме того, GPWS выдает ряд сигналов, которые формируются на основании сигналов других систем, например сигнал о сдвиге ветра (WINDSHEAR) и превышении допустимого угла крена (BANK ANGLE).
Отсчет высоты на посадке также является функцией GPWS. При этом сигналы 1000 и 500 футов формируются на основании относительной барометрической высоты, а сигналы 100, 50, 30, 20 и 10 футов по данным радиовысотомеров.
Очевидно, что при полете в горной местности, традиционная GPWS может быть крайне неэффективна. При полете курсом на гору с крутым склоном время проходящее от срабатывания сигнализации до столкновения недостаточно для уклонения от препятствия, а при столкновении с вертикальной поверхностью на больших превышениях, сигнализация и вовсе не успевает сработать. Серьезным недостатком GPWS является невозможность системы выдавать предупреждения о сближении с землей, если воздушное судно находится в посадочной конфигурации и снижается с нормальной вертикальной скоростью.
EGPWS (Enhanced-GPWS).
Блок EGPWS фирмы Honeywell.
Следующее поколение систем предупреждения об опасной близости земли получило название EGPWS (Enhanced-GPWS, т.е. улучшенная). Главным отличием EGPWS от базовой GPWS является функция FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance), т.е. функция оценки угрозы столкновения с препятствиями по курсу полета. В состав EGPWS входит обновляемая база данных, которая включает информацию о препятствиях вокруг основных аэродромов и менее точные данные рельефа по региону полетов. Информация из базы данных при использовании соответствующего режима выводится на навигационные дисплеи в кабине экипажа.
Отображение рельефа на навигационным дисплее B737NG.
Рассмотрим примеры индикации и сигнализации применяемые EGPWS фирмы Honeywell устанавливаемой на самолет Boeing-737NG.
Цвет выводимой на дисплей индикации зависит от разницы в высоте полета и высоты препятствия:
· зеленый: превышение рельефа на 500 футов ниже высоты полета
· желтый (янтарный): превышение рельефа относительно высоты полета находится в диапазоне 500 футов ниже – 2000 футов выше
· красный: превышение рельефа на 2000 футов выше высоты полета
Примеры сигналов EGPWS (кроме сигналов GPWS).
| Сигнал речевого информатора | Условия срабатывания |
| TERRAIN, TERRAIN, PULL UP | За 20-30 секунд до расчетного столкновения с рельефом |
| CAUTION TERRAIN | За 40-60 секунд до расчетного столкновения с рельефом |
| TOO LOW, TERRAIN | Снижение ниже безопасной высоты при нахождении большом на удалении от аэродрома включенного в базу данных EGPWS |
| OBSTACLE OBSTACLE, PULL UP | За 20-30 секунд до расчетного столкновения с искусственным препятствием |
| CAUTION OBSTACLE | За 40-60 секунд до расчетного столкновения с искусственным препятствием |
Команда PULL UP имеет приоритет над любыми другими командами, в том числе командами TCAS. При срабатывании сигнализации PULL UP экипаж отключает автопилот и автомат тяги, убирает интерцепторы если они выпущены, в ручном режиме выводит двигатели на максимальный режим работы и незамедлительно переводит самолет в набор высоты. При необходимости, тангаж может быть увеличен вплоть до срабатывания сигнализации о приближении скорости сваливания.
При своевременных и правильных действиях со стороны экипажа обеспечивается безопасное расхождение с препятствием.Работа системы может быть ограничена экипажем в ручную, как правило, в кабине устанавливается три переключателя, отключающих от системы данные о рельефе, положении шасси или положении механизации крыла.
К слову, отключение данных о рельефе привело к катастрофе самолета Shukhoi Superjet-100 9 мая 2012 в Индонезии. Экипаж выполнял визуальный демонстрационный полет на малой высоте в горной местности в незнакомом для себя районе. Самолет столкнулся со склоном горы Салак. Погибли все 45 человек находившихся на борту.
Место катастрофы Superjet-100 в Индонезии.
Чем отличается TAWS от EGPWS?
После появления EGPWS в США был принят стандарт TSO-C151B, в котором четко прописывались требования к такого рода системам, этот стандарт действует и сегодня. В данном документе была введена классификация систем предупреждения столкновений с землей. Системы, включающие базу данных рельефа и препятствий, а значит имеющие функцию FLTA, отнесены к системам TAWS (Terrain Awareness and Warning System). Другими словами, EGPWS является частным случаем TAWS.
Cfit авиация что это
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
Поскольку сообщения об инцидентах, в которых едва удалось избежать CFIT-происшествия, продолжают поступать в Управление гражданской авиации, предлагаются данные рекомендации для пилотов и эксплуатантов ВС. Это руководство базируется на документах, изданных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и Отраслевой рабочей группой Фонда по безопасности полетов, и на сообщениях о летных событиях.
Возможно, лучшая защита от CFIT заключается в следующем: весь летный экипаж должен придавать первостепенное значение потенциальному риску в тех случаях, когда это имеет существенное значение. Лица, ответственные за написание и рассмотрение эксплуатационных процедур, должны убедиться, что они отражают все важные моменты, перечисленные ниже, и затем рассмотреть возможность исправления этих процедур, если их содержание можно улучшить или если какая-то тема не была рассмотрена.
Перед началом движения ВС
Следует учесть, какая взлетно-посадочная полоса и какой маршрут вылета будут использоваться, как обеспечить точное движение по заданному треку, какие наземные навигационные средства будут выбраны для использования, какие вертикальные ограничения будут применены (например, препятствия и минимальный градиент набора высоты) и какой трек будет использован, если после взлета потребуется немедленно совершить посадку.
В воздушном судне с экипажем из нескольких человек КВС должен обеспечить, чтобы все члены летного экипажа знали, каким будет курс полета после взлета, отметив, что он может быть изменен в случае потери тяги из-за отказа двигателя или при необходимости избежать опасных метеорологические условия, например грозу. Экипаж должен соотнести эти треки и высоты с безопасной высотой сектора (SSA), учитывающей местный ландшафт и существенные препятствия.
Во время предполетного инструктажа необходимо также рассмотреть последствия любого вероятного ухудшения характеристик из-за относительно высоких окружающих температур или ожидаемого использования антиобледенительных систем двигателя и планера. Следует обратить внимание на любые отклонения в положениях приборов и дисплеев от обычного состояния, чтобы снизить вероятность неправильного чтения показаний высотомеров и дальномерного оборудования (DME). Любые существенные минимальные безопасные высоты (MSA), которые могут встретиться по маршруту, должны быть учтены.
В воздушном судне с экипажем из нескольких человек весь летный экипаж должен убедиться, что, судя по всем навигационным средствам, которые отображаются на дисплеях, самолет движется в требуемом направлении. Если служба УВ требует, чтобы пилот отклонился от вертикального и горизонтального профиля, который был рассмотрен на инструктаже, экипаж должен убедиться, что в результате самолет не будет пролетать ниже любых безопасных высот. Если есть какие-либо сомнения относительно того, может ли быть обеспечена адекватная высота пролета над землей, экипаж должен сообщить об этом службе УВД или оспорить инструкции. Не следует предполагать, что аэродромный или промежуточный радар на маршруте гарантирует приемлемую высоту пролета над местностью.
При полете с использованием системы FMS экипаж должен подтверждать при проходе промежуточных пунктов маршрута, что вычисленное положение согласуется с расстоянием и/или радиалом, которые использовались для их определения. Следует контролировать состояние системы FMS зонального навигационного оборудования.
Выдаваемая ими информация не должна использоваться на высотах ниже SSA или MSA, если это перестает оставаться информацией «высокой точности». Получив разрешение на набор высоты до какого-то эшелона полета, экипаж должен обычно сразу же установить главный высотомер(ы) на 1013.2 и сравнить показания, оставив по крайней мере один высотомер с поддиапазоном, установленным на QNH, чтобы обеспечить сравнение показаний высоты с SSA до прохождения последней. Желательно, чтобы экипаж объявлял «прохождение SSA». В регионах с относительно большой высотой перехода, например 18.000 футов в Северной Америке, и где этого требуют национальные нормативные документы, установки поддиапазонов высотомера не должны устанавливаться на 1013.2 до тех пор, пока самолет не пройдет данную высоту.
Обычно следует учесть любые существенные особенности ландшафта или препятствия, которые могли бы создать проблемы в случае, если самолету потребуется резко снизиться на более низкую высоту, например для ухода от непогоды (вертолеты и легкие самолеты), при потере способности управлять давлением в салоне (герметизируемые самолеты) или при потере тяги (любой самолет).
Все члены экипажа должны знать, что следует делать в таких обстоятельствах, то есть какой курс следует выбрать для того, чтобы избежать высокого рельефа местности или препятствие, а также какой будет высота стабилизации при отказе двигателя. Чтобы быть готовыми к такой возможности, следует держать наготове схемы, показывающие MSA и соответствующие летно-технические характеристики. Следует использовать в соответствующем режиме прогнозирующие дисплеи ландшафта местности, и члены экипажа должны знать, как быстро получить информацию из этого источника, если система FMS содержит такие данные.
КВС должен убедиться, прежде чем самолет уйдет с крейсерской высоты или эшелона полета, что инструктаж перед снижением содержит информацию по следующим вопросам: планируемый маршрут полета (первоначальный этап снижения, промежуточный этап захода на посадку, конечный этап захода на посадку и уход на второй круг, включая любой стандартный терминальный маршрут прилета (STAR); какие навигационные средства будут использоваться; вертикальные профили; и все существенные особенности ландшафта или препятствия, изображенные на схемах захода на посадку по приборам (IAC), даже если он планирует выполнить промежуточный или конечный этап захода на посадку визуально.
Следует отметить соответствующие высоты принятия решения, минимальные высоты снижения или полета по кругу над аэродромом (вместе со связанными с ними дальностью видимости на ВПП (RVR) или минимумами видимости), которые должны быть установлены на высотомере или введены в систему FMS. Следует учесть все схемы полета в зоне ожидания, связанные с планируемым маршрутом, наряду с их самыми низкими высотами или эшелонами полета. Необходимо проанализировать NOTAM и полностью прослушать текст ATIS-сообщений, чтобы учесть любое отсутствие каких-либо средств (навигационные средства, освещение, классификация аэродрома по заходу на посадку по приборам и т. д.) и их влияние на заход на посадку.
Перед началом снижения следует уточнить местонахождение самолета, используя наиболее удобные и надежные доступные средства: визуально (если нет абсолютно никаких сомнений); используя радионавигационные средства (например, сравнивая радиал и расстояние от всенаправленного ОВЧ-радиомаяка (VOR) и дальномерного оборудования (DME) с пеленгом и расстоянием, рассчитанным FMS по тому же опорному источнику); или по наземному радару. Следует учесть состояние системы FMS или эксплуатационное состояние зональной навигации, и если не обеспечивается «высокая точность», любую позиционную информацию, отображаемую на дисплее, следует перекрестно перепроверять с помощью других средств. По крайней мере, у одного высотомера установки поддиапазонов должны быть отрегулированы таким образом, чтобы показывать соответствующие данные QNH; тем самым при снижении самолета экипаж сможет легко контролировать проходимые высоты, сравнивая их с известными безопасными высотами, показанными на IАС или в навигационном журнале пилотов.
Первоначальный этап снижения
Установки поддиапазона основного высотомера должны быть изменены на соответствующий QNH, когда самолету будет дано разрешение на снижение до какой-то высоты; при этом все члены экипажа должны незамедлительно убедиться, что их высотомеры показывают те же значения (в пределах допусков), чтобы убедиться в отсутствии каких-либо ошибок. Все изменения переключателя высот должны перепроверяться для подтверждения их точности. Необходимо также выдавать «предупредительные» сообщения перед достижением каждой новой высоты. Экипажи, проинформированные о соответствующих безопасных высотах, должны проявлять осторожность в реагировании на разрешения службы УВД о снижении до высот, которые являются более низкими, чем известные безопасные высоты для маршрута полета, и должны быть готовыми к тому, чтобы оспорить любые указания, в которых они сомневаются. При прохождении SSA следует объявить об этом и перепроверить местонахождение самолета. Не следует полагаться на то, что аэродромный или промежуточный маршрутный радар гарантирует высоту, достаточную для пролета над местностью.
Промежуточный и окончательный этап захода на посадку
Большинство CFIT-происшествий происходит ниже или рядом с траекторией промежуточного или окончательного этапа захода на посадку.
КВС должен обеспечить соблюдения маршрутов прилета в тех случаях, когда они указаны. Данные по ограничениям (если они предоставляются системой FMS) должны быть отражены на навигационных дисплея; также должны использоваться данные метеорадиолокатора или прогнозирующие данные по ландшафту местности, помогающие понять ситуацию. Если будут выполняться схемы полета в зоне ожидания, то скорость на входе в зону не должна быть чрезмерной, чтобы самолет не вышел за пределы области, которая является безопасной в плане рельефа местности для высоты, на которую самолет получил разрешение. Отображаемые системой FMS схемы полета в зоне ожидания следует проверить в плане правильности ориентации и направлений разворота. Поскольку ситуативное понимание может ухудшиться в процессе начала выполнения схемы полета в зоне ожидания, следует тщательно выбирать курс полета, а другие члены летного экипажа должны подтвердить, что сделанный выбор правилен. Показания радиовысотомера должны быть внесены в приборное сканирование (?) с момента, когда они начнут подтверждать достаточную высоту пролета над землей или водой и скорость сближения с ними.
Должны использоваться все средства, которые могут помочь подтвердить, что самолет следует предписанным горизонтальным и вертикальным профилям: это включает следование указаниям системы визуальной индикации глиссады (VASIS) или системы РАРI и любых других аэронавигационных огней, которые обеспечиваются в зоне аэродрома. Особое внимание следует проявлять при выполнении ступенчатых заходов на посадку, где неверное истолкование высот, привязанных к диапазонам дальномерного оборудования (DME), является потенциальным фактором риска. При их наличии следует использовать приводные радиостанции всенаправленного маяка (NDB) для подтверждения того, что самолет следует правильному сигналу азимута системы ILS, и путем перекрестной проверки высоты при пролете маяка, что самолет следует правильной глиссаде ILS. При выполнении многих таких заходов на посадку DME позволяет выполнить такую же проверку и должно использоваться для подтверждения согласования пролетаемой высоты с высотой, показываемой на IАС.
По возможности всегда следует выбирать и использовать ILS для выполнения конечного этапа захода на посадку. При отсутствии сигнала глиссады необходимо использовать другие средства для контроля снижения самолета, чтобы не допустить его снижения на любой ступени ниже безопасной высоты. Часто DМЕ дает удаление от точки начала отсчета, но экипаж должен проверить местонахождение ВС, чтобы установить, где находится ВС относительно порога взлетно-посадочной полосы. Все выбранные наземные навигационные средства должны быть идентифицированы всеми членами летного экипажа, учитывая, что дальномерное оборудование, расположенное совместно со всенаправленными ОВЧ-радиомаяками станциями ILS, кодируется отдельно. Следует учесть местонахождение навигационных средств, связанных с конечным этапом захода на посадку (и возможным уходом на второй круг), и их положение относительно взлетно-посадочной полосы. Где это разрешено, может иметься информация, генерируемая системой FMS, но использовать ее следует только после подтверждения того, что местоположение самолета точно известно системе: после этого экипаж должен быть готов к любому «сдвигу карты», который может произойти, и должен продолжать контролировать состояние FMS.
Должен быть определен «пункт входа» для конечного этапа захода на посадку, за пределами которого не следует продолжать выполнение захода на посадку, если самолет не находится на требуемой глиссаде, в посадочной конфигурации при стабилизированной тяге и скорости. Это необходимо для уменьшения риска невыявленных высоких скоростей снижения рядом с землей. Заходы, выполняемые в приборных метеоусловиях (IМС), могут требовать более высокого «пункта входа» по сравнению с теми, которые используются в визуальных метеорологических условиях (VMC).
Уход на второй круг
Если требуется, необходимо точно выполнять уходы на второй круг при заходе на посадку по приборам, особенно в отношении трекинга; при этом развороты должны выполняться тогда, когда это предписывается на IАС (не раньше и не позже). Следует соблюдать минимальные высоты маневрирования и выдерживать предписанную скорость, чтобы самолет остался в пределах воздушного пространства, которое является безопасным в отношении рельефа примыкающей местности.
Если имеется намерение лететь затем к запасному аэродрому, следует обеспечить надлежащую высоту над землей при начальном наборе высоты и в крейсерском полете на маршруте.
Системы предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и системы предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAWS).
Обе системы были предназначены для обеспечения предупреждений (через контроллер в последнем случае) о том, что самолет нарушил некоторые заранее заданные пороги и может столкнуться с землей, если ситуация не будет выправлена пилотом. Ни одна из этих систем не заменяет экипажи, которые должны планировать и выполнять полет таким образом, чтобы потребность в GPWS или MSAWS даже не возникала. Несмотря на непрерывные усовершенствования и бесспорные выгоды в плане обеспечения безопасности полетов, нельзя абсолютно полагаться ни на какую из этих систем.
Не имеется и никогда не появится система предотвращения SFIT, которая бы была лучше, чем пилоты и другие члены летного экипажа, предполетная подготовка и действия во время полета которых обеспечивают добросовестное выполнение всех соответствующих профилактических мер для предотвращения CFIT-происшествий.
Обучение по всем важным аспектам, описанным выше, поможет выработать нормальное отношение к проблеме предотвращения CFIT-происшествий. Грамотное взаимодействие членов экипажа (то есть управление ресурсами экипажа (CRM), если воспользоваться известным термином) поможет лучше решать данную проблему. Сначала, тем не менее, эксплуатант или любое лицо, несущее ответственность за выработку процедур, должно обеспечить, чтобы в этих процедурах отражались все существенные моменты. После этого уже проводится обучение экипажей в их использовании.
Инструкторский персонал должен обеспечить полное понимание цели данных процедур. Персонал, оценивающий профессиональную квалификацию, должен обеспечить, чтобы экипажи применяли эти процедуры на постоянной основе, а персонал, оценивающий компетентность членов экипажа в «линейных условиях», должен обеспечить, чтобы стандарты предотвращения CFIT-происшествий не снижались при возникновении неожиданных обстоятельств, например необходимости ухода из зоны плохих метеоусловий, изменения маршрута или изменения в выборе взлетно-посадочной полосы
CFIT-происшествия и инциденты, которые могли бы стать CFIT-происшествиями, продолжают происходить и оставаться причиной для беспокойства. Вопрос снижения риска CFIT не может быть предоставлен полностью для решения дублирующим системам типа системы предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и MSAWS, но риск может быть уменьшен, если всем членам летного экипажа будут выданы хорошо продуманные инструкции и если они пройдут обучение по их использованию и будут добросовестно их применять.
