Два погранперехода остановили пропуск неконтейнерных грузов из России в Китай
Российско-китайские пограничные переходы Гродеково – Суйфэньхэ (Приморье) и Забайкальск – Маньчжурия в Забайкалье прекращают прием всех грузов, кроме контейнерных, с 30 ноября и 1 декабря соответственно, сообщила РЖД в соцсетях со ссылкой на «срочные сообщения от китайской стороны». С 1 декабря запрет будет действовать и на погранпереходе Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии. В связи с этим РЖД ввела ограничения на отправку грузов в этих направлениях.
«Решение принято в приграничных китайских городах в рамках усиления мер по профилактике и контролю над эпидемиологической ситуацией», – отмечается в сообщении РЖД. «О сроках возобновления приема не сообщается», – говорится там.
29 ноября госкомитет здравоохранения КНР сообщил о вспышке COVID-19 в округе Хулунбуир автономного района Внутренняя Монголия, где находится переход Маньчжурия – Забайкальск. Как передал «Интерфакс», на 28 ноября в Китае выявлен 21 новый случай коронавирусной инфекции, из них 20 – в Хулунбуире. Власти округа ввели жесткие ограничительные меры для жителей. Ранее власти городского уезда Маньчжурия ввели временный запрет на железнодорожные поставки ряда товаров. По данным торгпредства КНР, еще с 11 ноября запрещен ввоз через железнодорожный пункт пропуска пива, минеральной воды, красного вина, пищевых масел и других продуктов, палочек для еды, древесного угля, листовых древесных материалов, смазочных масел.
Новый запрет на неконтейнерные грузы коснется большего числа товаров. Зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин говорит, что через Гродеково в большом количестве переваливаются лесные грузы (ввозятся в платформах-лесовозах, полувагонах и крытых вагонах), зерновые грузы, производимые в ДФО (в крытых вагонах и зерновозах), а также небольшие объемы угля из Приморья. Через Забайкальск, по его словам, идет железная руда, удобрения (в полувагонах и крытых вагонах) и лес. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил, что в 2020 г. через Гродеково экспортировали 8,7 млн т грузов, преимущественно лес, руду и уголь, а через Забайкальск – 15,4 млн т (те же виды и удобрения). «Вводимые ограничения отразятся на 0,5 млн т грузов через Гродеково и на 1,2 млн т – через Забайкальск», – говорит эксперт.
По данным источника, близкого к компаниям-операторам, через закрытые погранпереходы за 10 месяцев 2021 г. прошло 9 млн т леса, 4 млн т руды, 3,6 млн т угля, 1,6 млн т удобрений, 0,6 млн т зерновых и 1,1 млн т других грузов. Самое неприятное, что конвенции (запреты) вводятся без указания срока окончания, отмечает он.
По данным РЖД, сейчас на сети 6200 вагонов с грузами, подпадающими под новые ограничения. Монополия готова оказать клиентам поддержку, в том числе по перенаправлению грузов. «Грузовладельцы могут рассмотреть возможность контейнеризации отправок, доставки альтернативным путем, например через порты и далее морским транспортом, либо вернуть груз», – добавил представитель РЖД.
Ряд угольных компаний уже работают через портовые отгрузки. Представитель СУЭК сообщил, что все поставки компании в Китай сейчас идут через порты, не по железной дороге. Представитель лесоперерабатывающей компании Segezha напомнил о недавнем заявлении управляющего директора компании по реализации госпрограмм развития и лесной политике Николая Иванова, который признавал, что в 2022 г. должно резко сократиться количество пунктов пропуска через границу, что может снизить экспорт. «Мы направили обращения в Минпромторг и РЭЦ и просим посмотреть на разумность и эффективность этой меры», – сказал он.
Представитель «РЖД логистики» («дочка» РЖД) говорит, что, если движение через эти пункты пропуска остановится на месяц, «там могут скопиться десятки тысяч вагонов». Ситуация коснется всех неконтейнерных грузов и, к сожалению, приведет к сбоям в цепочках поставок, признает собеседник. «Грузоотправители будут перенаправлять грузы в порты, и там тоже возникнут пробки», – добавляет он, уточняя, что операторы понесут потери из-за увеличения оборота вагонов.
Переориентация на морской транспорт увеличит и без того высокие ставки фрахта, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Директор по продажам «РТСБ-рус» («дочка» немецкой логистической компании RTSB GmbH) Евгений Барков заметил, что ограничения коснутся перевозок в крытых вагонах и полувагонах, которые «требуют ручного взаимодействия, например перегруза из вагона в вагон». Это бумажная продукция, уголь, любые насыпные грузы, говорит он. «Наша компания активно возит пиломатериалы, и нас также коснется этот запрет», – отмечает Барков.
Контейнеризировать можно все виды грузов, кроме негабаритных, но некоторые виды грузов нецелесообразно контейнеризировать с точки зрения рентабельности перевозки, говорит представитель «РЖД логистики». По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, до 50% грузовой базы может быть контейнеризировано, но с учетом проблемы с пропускной способностью погранпереходов и простоями парка в декабре переориентировать грузы можно будет только на другие направления. Возможность перевода на контейнерные отправки будет реализована, если запрет сохранится и в 2022 г., считает он. Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин говорит, что поскольку инициатором конвенции выступает КНР, то штрафных санкций, скорее всего, не будет, а вот недополученная выручка налицо. «Долгая конвенция подтолкнет вверх ставку за пользование вагонами на споте, что негативно скажется на объемах перевозок. Нестабильная работа погранпереходов негативно сказывается и на показателях РЖД», – подчеркнул он. По мнению Иванкина, можно оперативно переключить отгрузки в порты, но там ситуация не намного лучше. В Казахстане «тоже все забито», заметил он.
Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин говорит, что с проблемами при отгрузке и прохождении карантина сталкиваются и казахстанские отправители. «Есть предположение, что под видом защиты от вируса Китай продавливает контейнеризацию, так как в рамках концепции «Один пояс, один путь» 100% контейнеризации позволит на 30–50% ускорить прохождение грузов», – отмечает он. Кроме того, по словам Гришунина, так обеспечивается сбыт контейнеров, производимых в КНР. «Проблема в цене контейнеров ($5000–6000 за штуку), их малом производство в России», – указывает эксперт. По его оценке, если запрет распространится на 2022 г., под риском находится около 15 млн т грузов. «Грузоотправителям придется искать контейнеры, что увеличит расходы за перевозку. С другой стороны, контейнеры передвигаются значительно быстрее, и итоговые расходы на перевозку вырастут на 7–10%», – считает Гришунин. ИПЕМ оценивает, что общие потери грузовладельцев превысят 18 млрд руб. экспортной выручки.
РЖД обострила конкуренцию среди операторов
РЖД разрешила Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) заключить договор с Владивостокским морским портом «Первомайский» (ВМПП, принадлежит «Пасифик лоджистик», которая входит в группу «Соллерс») до конца 2021 г. вести тестовые перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах. Об этом говорится в телеграмме РЖД (есть в распоряжении «Ведомостей»). Подлинность документа в РЖД подтвердили. Перевозки разрешены со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный.
Обычно контейнеры перевозятся на специальных фитинговых платформах. Их транспортировка в полувагонах (открытый вагон, наиболее распространенный вид парка) запрещена РЖД еще в 2014 г.
Но в июне 2020 г. экс-президент ассоциации «Русская сталь» (объединяет металлургические компании) Владимир Лисин (владеет НЛМК и одним из крупнейших операторов полувагонов – Первой грузовой компанией, ПГК) на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова предложил снова разрешить такие перевозки. Он объяснял, что в России профицит полувагонов (на фоне пандемии в 2020 г. вырос до 50 000 шт.) и их использование под контейнеры поможет снизить порожний пробег.
По данным РЖД, парк полувагонов составляет 582 000 шт., платформ (универсальных и фитинговых) – 65 000. Перевозки контейнеров активно растут. В январе – июле 2021 г. по сети РЖД было перевезено 3,7 млн груженых и порожних контейнеров, что на 14,6% больше, чем годом ранее, число груженых контейнеров выросло на 20,8%, более чем до 2,6 млн TEU (20-футовый эквивалент). Представитель РЖД сообщил «Ведомостям», что тестовые отправки контейнеров в полувагонах были организованы еще в июле с НЛМК.
Представитель НЛМК заявил, что «дальневосточное направление не является основным для компании и отправка контейнеров в полувагонах туда не планируется». Он пояснил, что опытные отправки шли в порты Северо-Западного бассейна. «По итогам эксперимента подтверждена безопасность такой схемы погрузки и возможная экономическая эффективность на ряде направлений», – уточнил собеседник «Ведомостей».
Представитель ПГК сообщил, что компанию проинформировали о старте экспериментальных перевозок с Мыса Чуркин. «Мы в них не участвуем», – уточнил он. При этом он добавил, что подвижной состав компании, действительно, был задействован в тестовых перевозках для НЛМК.
Владельцы фитинговых платформ ожидаемо негативно отнеслись к угрозе конкуренции с полувагонами. Представитель ГК «Дело» (владеет «Трансконтейнером», является крупнейшим оператором фитинговых платформ в России) рассказал «Ведомостям», что телеграмма «по заведомо острой для контейнерного рынка теме, принципиально меняющей правила работы», разослана явочным порядком, без обсуждения даже с крупными игроками. «Частный бизнес всегда демонстрировал готовность максимально конструктивно обсуждать вопросы развития рынка с РЖД и вправе ожидать аналогичного подхода от монополии», – подчеркнул он.
Саму схему представитель «Дела» назвал «нетехнологичным, трудоемким и долгим процессом, когда контейнеры грузят в полувагоны вручную с использованием брусков, гвоздей и других приспособлений». Представитель «Трансконтейнера» добавил, что возвращение к этой технологии не решит проблему дисбаланса парка, создаст риски увеличения непроизводственных пробегов и снижения коэффициента загрузки платформ, который сегодня достигает 96%.
Президент «Евросиб СПб-ТС» Дмитрий Никитин (курирует рабочую группу по развитию контейнерных перевозок при президиуме Союза операторов железнодорожного транспорта) считает, что нужно думать о правильном структурировании контейнерного рынка, о выстраивании технологичных сервисов, востребованных клиентами, а не об обратной загрузке с Дальнего Востока давно «самортизированного полувагона». По мнению генерального директора операторской компании RTSB Александра Баскакова, решение уронит доходность операторов платформ. Представитель Fesco отметил, что компании планируют приобретение платформ с учетом структуры спроса: «Заводы планируют загрузку мощностей. Доступ полувагонов на контейнерный рынок создает риск остановки производств, которые сейчас строят порядка 1500–2000 платформ в месяц».
Сейчас участники Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), в который, в частности, входят «Трансконтейнер» и Fesco, формируют консолидированную позицию для РЖД по данному вопросу с оценкой всех последствий, рассказал «Ведомостям» исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Представитель РЖД сказал, что компании известно о негативной реакции со стороны части операторов, но подчеркнул, что важно не нарушать баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами. Поэтому речь пока идет о «погрузке контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных отправках, где есть возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени». Они, как правило, «не представляют интерес для крупных контейнерных операторов», отметил собеседник «Ведомостей». Также для безопасности перевозок разработана новая схема размещения и крепления контейнеров, которая обеспечивает безопасность и сохранность груза.
Представитель «Новотранса» (крупный оператор полувагонов) говорит, что перевозка контейнеров в полувагонах позитивно отразится на всех участниках перевозочного процесса. Операторы полувагонов смогут снизить ставки на предоставление вагонов за счет уменьшения тарифа на порожний пробег. «Считаем целесообразным подобное решение распространить и на станции других портовых дорог, в частности Октябрьской и Северо-Кавказской», – добавил он.
ВМПП, «Русская сталь», СУЭК, УГМК и «Северсталь» на запросы «Ведомостей» не ответили.
По мнению участников рынка, которые не являются прямыми интересантами, мера вызвана дефицитом платформ. «Это произошло из-за перегруженности портов Дальнего Востока в последние месяцы, а также временных ограничений со стороны РЖД на отправку грузов в восточном направлении по Транссибу после инцидента с обрушением моста в Забайкалье в июле 2021 г.», – полагает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Отправка тяжелых контейнеров до 36 т в полувагонах имеет преимущество, поскольку их погрузка на фитинговые платформы затруднительна и не может быть принята к перевозке. Поэтому часть тяжелых грузов теперь может быть отправлена в полувагонах на запад России из Владивостока», – сказал руководитель отдела железнодорожных перевозок по СНГ ГК AsstrA Дмитрий Гербер. Перевозка контейнеров в полувагонах, как правило, экономически не целесообразна – грузоподъемность полувагона не может быть использована более чем на 50%, добавил Суховерша.
Вместо людей — посылки: как грузовая авиация сменяет пассажирскую
Что пассажирской авиации плохо, грузовой — хорошо
Пандемия ограничила людям возможность путешествовать в другие страны, пассажиропоток иссяк. Вместо этого из страны в страну, из города в город экстренно полетели авиалайнеры, груженные медицинскими масками, перчатками, защитными костюмами, антисептиками. В них нуждались срочно, поэтому выбор способа доставки был безальтернативным. Перевозка контейнеров по морю к примеру, из Китая в Россию занимает около месяца, по воздуху — 8-9 часов.
Когда ковидные страсти чуть улеглись, оказалось, что авиадоставка — это не просто быстро, это еще и очень удобно. При закрытых для пассажиров границах расцвела онлайн-торговля, во время самоизоляции превратившись из средства выживания в развлечение. Заказав утром посылку на другом конце света, есть все шансы вечером уже получить ее. Авиадоставка добавляет 15-20% к стоимости товара, но это слабый аргумент, если покупатель не настроен ждать.
Крупнейшие компании грузового сектора — это Cathay Pacific Cargo, FedEx, The Emirates Group, United Parcel Service и Qatar Airways. 40% мирового рынка воздушных авиаперевозок приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион (Индия, Китай, Япония, Южная Корея), 26% — на Северную Америку (США, Канада), 34% на весь остальной мир.
Почему пассажирские самолеты превращаются в грузовые
Самолеты «живут» 40-50 лет. Однако в небо до сих пор поднимаются грузовые авиалайнеры, выпущенные в 1960-х. В 2019 году скандал в Канаде вызвал старый грузовой Boeing 737-200, использовавшийся в предвыборной гонке лидером либералов Джастином Трюдо. Выборы он тогда выиграл и стал премьер-министром, но перед этим долго оправдывался за загрязнение окружающей среды авиалайнером почтенного возраста, который «ел» больше на 500 литров топлива в час, чем второй самолет его предвыборной гонки — новенький Boeing 737-800.
Годность воздушных грузовиков определяется не датой выпуска, а соответствием определенным нормам эксплуатации, наличием необходимых сертификатов, прохождением технических проверок. Однако COVID-19 заставил взлететь даже запасные самолеты, которые доживали свой век.
«В любую эпоху у авиакомпаний есть небольшое количество резервных бортов, которые находятся на долгосрочном хранении, — говорит Евгений Лебедев, авиационный эксперт музея техники Вадима Задорожного. — Перед пандемией, например, был спад, и в России на земле оказалось несколько грузовых ИЛ-76, ТУ- 214. Когда грянул COVID-19, многие отечественные перевозчики расконсервировали простаивавшие самолеты, подняли их на крыло и начали активно использовать».
Раньше 50% всех авиагрузов перевозилось в трюме пассажирских самолетов. В 2020-м они почти не летали. Грузовые авиалайнеры эту нагрузку взять на себя не могли, их физически на всех не хватало. Когда средств индивидуальной защиты потребовалось много и быстро, перевозчики использовали нестандартную схему: в пассажирских самолетах снимались сидения, а их место занимали паллеты. Первой в России возить грузы в салоне начала компания S7: в апреле 2020-го из Пекина в Екатеринбург на пассажирском Airbus 220 она доставила медикаменты и средства индивидуальной защиты.
Когда люди вновь вернутся на борт, большинство современных авиалайнеров примут первозданный вид, в отличие от своих отслуживших пассажирскую службу коллег. Они не «родились» грузовыми, но когда постарели — начали перевозить посылки.
Это проторенный путь, пандемия лишь сместила фокус: грузовыми перевозками занялись сугубо пассажирские авиакомпании. Российская S7 приобретает первые переоборудованные грузовые самолеты 737-800 у GECAS, Air Canada трансформирует свои Boeing Co 767, а арендодатель CDB Aviation вкладывается в два переделанных Airbus SE A330.
Появление грузовых перевозок или прирост их доли в портфеле авиакомпании призван компенсировать миллиардные убытки от рекордно снизившегося пассажиропотока. В 2020 году южнокорейский перевозчик Asiana Airlines переоборудовал 2 пассажирских самолета Airbus A350-900 в грузовые и отправлял их в небо 849 раз, в 2021 году модернизации подвергнутся еще 2 самолета. В авиакомпании говорят, что таким образом объем грузового сегмента вырос на 64%.
Сколько в мире авиагрузовиков российского производства?
Парк отечественных грузовых самолетов очень небольшой, потому что новые авиалайнеры, типа Sukhoi Superjet и МС-21, еще не достигли возраста, когда целесообразно переделывать их в грузовые варианты. А изначально грузовые самолеты, вроде Ту-204 и «рабочие лошадки» Ил-76, можно пересчитать по пальцам. Еще есть несколько единиц совсем ветеранов АН-12, выпущенных аж в 1970-х годах прошлого века, но они скоро уйдут в небытие. Новые российские авиагрузовики, например, Ил-112, еще только-только проходят государственные испытания, до запуска их в серию пройдет 5-7 лет.
Знаменитому «Руслану» (АН-124) принадлежит 21 мировой рекорд, например, это самый грузоподъемный транспортник на планете. Способен взять на борт до 120 тонн, пустой может летать на расстояние до 20 тыс. км, груженый — до 4,8 тыс. км. Разработкой и производством занимались на заводах в Киеве и Ульяновске. После распада СССР за права на АН-124 борются Россия и Украина.
У российских грузовых самолетов есть свои достоинства и недостатки. Например, Ил-76 может спокойно перевозить до 60 тонн груза, в самолет своим ходом заедет не один автомобиль. Однако это специализированный самолет, он изначально разрабатывался для военных, поэтому не предназначен для современных гражданских контейнеров.
АН-225 «Мрия» — самый большой грузовой самолет, когда-либо поднимавшийся в небо. Ему принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности — 253,8 тонны. Существует в единственном экземпляре. «Мрию» построили в Киеве в 1988 году специально для перевозки космического корабля «Буран». Сегодня АН-225 эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. В 2020 году самолет перевозил медицинский груз из Китая в Польшу для борьбы с COVID-19, ставший крупнейшим в истории авиации.
Что и как перевозят по воздуху
Однако в ряде случаев оперативность и безопасность важнее цены и вместительности: перевозка по небу до 30 раз быстрее, чем по воде. Итак, что возят самолетами:
Владелец Amazon Джефф Безос, которого считают самым богатым человеком в мире, «использует логистику как секретное оружие».
«Amazon Air в настоящее время использует свои самолеты только для перевозки собственных грузов и еще не продала услуги третьим сторонам, — поясняет Дамиан Бретт, редактор Air Cargo News. — Хотя это уже привело к потере доходов таких компаний, как UPS и FedEx, Amazon еще не конкурирует с ними напрямую. Однако если Amazon начнет предлагать услуги авиаперевозок внешним сторонам, это может стать (для монополистов, прим. РБК Тренды) большой угрозой».
Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА)
О компании:
«ОТЛК Ера» — предоставляет сервис в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа по территориям Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь.
Руководитель:
Гром Алексей Николаевич
Уставной капитал:
Реквизиты:
ИНН: 9701104646
КПП: 770101001
ОКПО: 28117867
ОГРН: 1187746369590
Контакты:
Телефон: +7 (495) 995-95-91
Email: utlc@utlc.com
Сайт: www.utlc.com
Зарегистрирована: Россия, Москва
АО «ОТЛК» организовано в 2014 году для решения задачи евразийского железнодорожного транзита, для транспортировки грузовых контейнеров через территорию России, Казахстана и Белоруссии в составе регулярных контейнерных поездов из Китая в Европу. В 2018 году была проведена реорганизация компании, услуги контейнерных грузоперевозок были переданы вновь образованной компании АО «ОТЛК Ера». Грузы Из Китая доставляются в Европу железнодорожными составами с согласованным графиком движения. Такие же полносоставные контейнерные поезда доставляют грузы в обратном направлении. Маршруты движения проложены через терминалы Казахстана к терминалам в Беларуси и Калининграде.
В 2020 году между Китаем и Европой организованы мультимодальные контейнерные перевозки, которые помогают доставлять грузы, решая проблему отличия стандартов железнодорожной колеи в России и Европе.
BUSSINESS INFORMATION
1、Please fill in the blank of the registry and click the user agreement with button‘agree’.
（1） Company name: Fill in the full company name；
（2） Company code: Fill in the self identification code of company used to be identification suffix of PO number when booking; advise to use the alphabetical abbreviation of company name in full English capitalization；
（3） Upload attachment: Upload the scanning copy of business license and the display has to be clear enough.
2、After registration, please properly and well preserved user name and password and it has to be private.
Customized Block Trains works for designated cargos or routes, for example, parallel imported vehicles, imported meat, and imported timber.
Clients who requires specific route, the length of time, and cargos that are not included in the frequently-used lists.
（1）No dangerous cargos. Cargos has to meet the transport requirements of international block train；
（2）Quantity of cargos has to reach the requirement and has a supply stability；
3、Clients have to negotiate the price with designated unit by CIPI following a principle of one project one discussion.
1、Regulations of booking
（1）Clients booking the train on the booking system of Chengdu International Railway Service Co., Ltd and the address is www.cdirs.com. Orders from booking system are considered as real demands.
（2）Booking is started 14 business days before departure date on daily 1 pm to 5 pm. Booking release will be advanced during holidays.
（4） In the situation where the block train is booked up, clients has the right to apply to CDIRS to coordinate shipments. The client will be charged 300USD/FEU if it works.
（5）CDIRS is able to charge extra adjustment fee which is 100-500USD/FEU during demand season. CDIRS has to inform clients 15 days before charging.
2、Regulations of Cancellation
Cancellation means cancelling the booking which CDIRS has already released shipping space. It will be considered as cancellation if the client cancel booking, cut down containers, or delay the time of cargos into the station.
（2）Assessment rules of cancellation as following:
a）It charges 300 USD/FEU if 14-11 days cancellation before departure；
b）It charges 500 USD/FEU if 10-8 days cancellation before departure；
c）It charges 1000 USD/FEU if 7 and less than 7 days cancellation before departure；
d）Cancellation days excludes holidays and vacation days；
（1）After successful booking, the customer has to operate according to the time node required by CDIRS. If not, CDIRS has the right to postpone or cancel the booking. If the customer fails to comply with the operation time node and needs to be processed urgently by CDIRS, CDIRS shall confirm in writing the urgent operation cost of 100USD/FEU. CDIRS has the right to consent to continue the urgent operation, and also has the right to delay or cancel the booking.
a）Deadline of entering the container yard (CY): before 11am on 2 business days before departure for FCL (full container cargo load) ; before 11 am on 3 business days before departure for LCL (less than container load but need CDIRS to pack up in the CY).
b）Deadline of submission of materials required: customs information, on-board information, and customs declaration electronic files and other information should be sent to the relevant personnel of the Department of On-site Operation of CDIRS before 5pm on 3 business days before departure. Packing materials and photos are provided before 11am on 2 business days before departure.
（2）If the order fails to be shipped on time due to customers’ own reasons (failure to provide timely information, incorrect information, inconsistent loading, failure to complete customs duties, etc) after the arrival of customers’ goods, if the customer decides to cancel the order, the shipment shall be handled in accordance with the rules of cancellations, and customers shall settle the terminal fee in time; if the customer decides to continue the shipment, it charges 100USD/FEU as cabinet deduction fee. CDIRS has the right to use it as a spare cabinet for the next block train and no long arrange it in the formal cabin space, without guaranteeing its shipping time, and the customer has to bear the costs incurred in the CY.
（3）In the course of shipment, the abnormal charges (cabinet detention caused by custom inspection and document problems, etc) which do not belong to the responsibility of CDIRS must be confirmed by the customer before they can be operated and put in the cabinet.
（4）After the order shipment is completed by CDIRS, if the customer proposes to change the order, he has to confirm the service fee in writing (120 USD/order/time), then CDIRS will change the order. If the change is unsuccessful, the service fee will not be refunded.The measures are implemented from July 1, 2018 and are interpreted by Chengdu International Railway Service Co., Ltd.
1、 Documents stuck to a car in the railway includes packing list, invoice, and related certificates (such as inspection and quarantine certificate, certificate of origin, etc)
2、According to the number of containers, 1 set of documents are attached to each container.
3、The Customs on the way usually determine the required certificate based on the commodity code. If encounter the name of the first transport, please check with the booking unit in advance to confirm the certificate on board, so as not to be detained because of certificate problem.
4、Need to provide the original file of relevant certificates with a car in the railway.
5、Following information must be displayed on the car list and invoice:
（1）Packing list: container number, cargo name, H.S. code of customs clearer corresponding to each item name, number of pieces, type of package (e.g. cartons, cases, pallets), number of packages, net and gross weight of goods.
（2）Invoice: container number, cargo name, H.S. code of customs clearer corresponding to each commodity name, number of goods, type of packing (e.g. cartons, cases, pallets) and number of packages, unit price of goods, amount of money for goods (the amount of each commodity has to be specified separately).
6、nformation on documents stuck to a car in the railway must be consistent with the waybill, otherwise it will cause detention at the port.
7、 Each container has a packing list and an invoice inside. The packing list and invoice has to be filled out briefly. If contents on the packing list and invoice are too much to see clearly, it is easy to deduct the goods and incur detention charges.
8、The electronic version of documents stuck to a car in the railway has to be submitted to the booking unit 3 days before departure date.
(Notice: other relevant regulations and requirements of customs and CDIRS are references)
1、Selection of containers
Shippers shall be responsible for the selection and inspection of containers, and shall confim the status of the inside and outside parts of containers, such as the wall, floor, and door of containers. Also, it strictly prohibit the loading of cargo in containers which are not in good condition and can not guarantee the safety of railway transportation.
Requirements for selection:
（1）Containers should be regularly inspected according to the regulations to ensure that the quality meets the safety requirements of railway transportation. The interval between shipment and first inspection of containers shall not exceed 5 years, and the interval between subsequent inspection shall not exceed 2.5 years;
（2） It is strictly prohibited to use of nonstandard SOC without transportation conditions;
（3）It is strictly prohibited to use of non-metal nameplates, nameplates and box numbers are inconsistent, nameplates recorded the wrong contents of containers;
（4）It is strictly prohibited to use containers that are not marked, incomplete sign, or obliterated unclearly;
（5） It is strictly prohibited to use container that quality never meets the safety requirements of railway transportation. Containers have to meet the following requirements:
①No cracks, holes or rusty damages on the wall and roof of containers;
②Floor is intact without holes and corrosion;
③No corner, crack or deformation;
④Corners without cracks and damage;
⑤No deformation, crack and fracture in bottom;
⑥The door lock rod device is not damaged, and the door can be closed properly;
⑦Paint film is not seriously damaged and the cleaning condition is good;
⑧Inside of container is checked for light, rust, and dirt;
⑨All markers are identical;
The cargo loaded by container shall conform to the requirements of the suitable type of container used, and shall not corrode or damage the container; cargos of mutual compatibility shall not be mixed in the same container; the general railway container shall not carry the cargo liable to contamination; it shall be strictly prohibited to conceal the name of cargo, carry dangerous goods, and prohibit the transportation of other non-containers by decree.
If cargos are not listed in the List of Dangerous Goods on Railway and the nature of cargos is unknown, cargos should be consigned to the inspection and appraisal institution recognized by the State Administration of Work Safety (China Railway Chengdu Group Co., Ltd: Sichuan Dangerous Chemicals Quality Supervision and Inspection Institute. Address: No.2 Dongmen Street, Qingyang District, Chengdu, Sichuan. Tel: 028-62050800/028-87600329). The technical appraisal of the nature of cargos is carried out and a report on the appraisal of railway transport conditions is provided. Under the circumstance where the appraisal report finds that it belongs to general cargo, it can handle transportation.
3、Requirements for loading inside containers
Make a full use of the volume inside containers, make goods balanced, stable and reasonable distribution inside containers. Packing should be stable and balanced, not overloading, not gathering, not biased, not biased load, not hit the box, to take measures to prevent the movement of goods, rolling or collapse when opening the door, to ensure the safety of goods and containers inside.
After packing, the projection of the total gravity center of the cargo in the container should be located at the intersection of longitudinal and transverse centerline as far as possible. When deviation is necessary, the lateral deviation should not exceed 80 mm and the longitudinal deviation should not exceed 5 tons.
4、Requirements for packing programme
When a single piece of goods weighing more than 100 kilograms is loaded with goods that are easy to roll, move, collapse and overturn and irregular in shape, a packing plan should be worked out. The packing plan should fill in the dimensions of the cargo, the weight of each piece, the position of the center of gravity, the length and width of the bearing surface in detail, and the loading reinforcement diagram (three views) in the packing plan must be complete, standardized, and data should be accurately marked.
Shippers are responsible for the authenticity and effectiveness of the information provided. When loading goods, necessary loading and reinforcement materials and devices should be used.
5、Photos of packing
All sent heavy containers shall be inspected for standing photographs, which shall be taken by the shipper and provided to the station in time for inspection.For cargos with the same name and package, at least 4 photos should be provided: 1 empty container photo before loading, so that the floor condition of container can be seen clearly; 1 empty container with open door in half of container, and the loading status and number of inner container are taken; 2 photos are taken at the end of packing, 1 container door is open, the other with the left door open and the right door closed. The photos should be able to see clearly the loading status (including the inner layer, the surface layer and the fixed measures taken) and the container number.
Cargos which needs packing should be taken photos of the loading and reinforcement. The photos can clearly reflect the key situation of the loading and reinforcement of the cargo in the case.
6、Weight of packing
The weight of cargo in containers shall not exceed the total weight of the containers (generally 30480kg), and shall not exceed the lifting capacity of the containers at the departure and arrival stations; two 20-feet heavy containers shall be loaded by one car in the railway, and the weight difference between the two containers shall not exceed 5 tons. In addition, the total weight (container weight + dead weight) of two 20-feet containers in the same car on a 120km/h China Railway Express (Chengdu-Europe and Chengdu-Middle Asia) train shall not exceed 47 tons, i.e. the weight of goods in two 20-feet containers shall not exceed 43 tons.
7、Requirements for container sealing
The container is sealed by shipper. Heavy general purpose containers have to be sealed; when sealed please make sure that the lock tongue and handle of the left and right container door are in the seat, seal one at the sealing hole of the lock of the right container door handle, and screw the lock of the container door handle with No.10 galvanized wire and cut off the tail.
(Tips: Customs sealing hole has to be reserved on export container)
Technical parameters of TEU and FEU ：
Technical parameters for TEU (general case):
Standard weight: 30.48t, dead weight: 2.24t, load: 28.24; external size: 6058*2438*2591mm, internal size: 5898*2352*2393mm, volume: 33.2 m³.
Technical parameters for FEU (general case):
Standard weight: 30.48t, dead weight: 3.88t, load: 26.6; external size: 12192*2438*2896mm, internal size: 12032*2352*2698mm, volume: 76.3 m³.
