blueefficiency mercedes что это значит
Эксплуатация Mercedes-Benz
Правила и особенности эксплуатации автомобилей Mercedes-Benz помогут вам понять, как нужно использовать свое транспортное средство, чтобы оно прослужило как можно дольше. Эксплуатация авто – дело ответственное, а когда это Mercedes-Benz, все становится еще сложнее. В этих статьях вы узнаете: как правильно измерять уровень масла, особенности тюнинга, системы диагностики Mercedes-Benz, технологии и оборудование современных моделей и многое другое. С помощью этих статей эксплуатация вашего Mercedes станет куда более простой и приятной.
Как правильно измерить уровень масла в двигателях Mercedes-Benz. Способы измерения масла щупом, через приборы и с помощью программы диагностики.
Нужно ли на самом деле прогревать двигатель автомобиля перед поездкой и почему. Что об этом пишут в инструкции по эксплуатации и сервисных книжках.
Можно ли ездить в России на нерастаможенном автомобиле. Как законно передвигаться на нерастаможенной машине в РФ, что для этого нужно.
Тест-драйв Mercedes-Benz E-class BlueEFFICIENCY: Молодо. Зелено.
Портал Kolesa.Ru протестировал Mercedes E-class на безупречных автобанах. Точнее — две новые версии: E 220 CDI и E 500 с экологичными моторами, добавляющими к стандартному названию моделей Мерседес «зеленую» шильду BlueEFFICIENCY. Но оказалось, что самое яркое впечатление от автомобилей испытатель получил еще до того, как сел за руль.
Вы вообще-то задумываетесь об экологии? Не абстрактно, а вполне конкретно: оцениваете ли, насколько ваш автомобиль загрязняет окружающую среду? Спрошу еще проще: играет ли для вас при выборе автомобиля хоть какую-нибудь роль его экологические характеристики? Ну там выброс СО2?
Не думаю, что большинство моих соотечественников ответят утвердительно. И не хочу я сокрушенно кивать головой, поскольку могу дать с полдюжины объяснений этому обстоятельству. Так есть — и анализировать, как мы дошли до жизни такой куда менее продуктивно, чем попытаться что-то изменить. Тем более улучшить.
А для Европы и европейцев, например, экологические параметры автомобиля это сверхважно. Это передовые технологии, это налоговые льготы, и самое главное — это подтверждение статуса «современных» и «заботящихся о. »
Поэтому-то производители, представляющие новую модель или ее модификацию, в первую очередь говорят о том, сколько она расходует и сколько выбрасывает. Это — а не мощность двигателя и время разгона до сотни — важнейшие параметры, гарантирующие внимание потребителя и, в конечном счете, финансовый успех.
И первые абзацы пресс релиза E-class (или Mercedes E-klasse или Е-класс — кому как нравится) заставили впечатляюще цокать языком: «Умеют же делать черти»! С «пятисотого» движка (точнее атмосферного агрегата объемом 4.7 литра) они снимают 408 л.с. при расходе топлива в смешанном режиме 8.9 литра — и реальные показатели по моему опыту не превышают заявленных! А выброс CO2 сократился при этом почти на 20% — с 253 до 209 г/км. А вы говорите «нанотехнологии»!
. Передо мной линейка серых и черных Мерседес E-класс BlueEFFICIENCY. Мне больше нравится то, как выглядела предыдущая «ешка», но и эта ничего. Никаких внешних да и внутренних изменений с появлением новых моторов в автомобиле нет. Вообще, в Mercedes новые версии не называют обновленными или рестайлиговыми. Просто «версии с новыми моторами».
Описывать салон едва ли стоит: просто посмотрите на фото. Разобраться во всех кнопочках и рычажках Mercedes E class получается, конечно, не сразу, но жизненно необходимые функции управления под рукой.
. Я — космонавт. Или, по крайней мере, летчик. Такой мощный и одновременно ровный старт не может быть у автомобиля. Только у самолета. Тебя равномерно вжимает в кресло, хотя нет никаких толчков — спасибо удивительно эластичной 7G-TRONIC PLUS, которая, учитывая твои желания, легко «сбрасывает» две-три передачи, чтобы быстро «вернуться вверх». И вот уже (кажется, что через секунду-другую, не больше) на широком дисплее навигатора выскакивает напоминание: немецкая полиция может предъявить претензии. А прошло в реальности секунд шесть.
Но как тут удержишься, когда дорога абсолютно ровная, соперников нет, а если следовать ограничению скорости в 130 км/ч, то ты не выжмешь из Mercedes E-Class и малой толики его страсти. Максимальная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет резво стартовать из любого стартового положения.
При этом Mercedes E-class — конечно, не гоночный болид. У него острый руль, но это не острота спорткара, когда кажется, что в поворот ты входишь не колесами, а собственными ногами.
Тяжелый автомобиль исправляет твои ошибки, при пересечении сплошной линии у обочины изящно возвращая тебя на путь истинный, но, конечно, на узких съездах с автобанов мозги лучше включать заранее.
Упомянутая помощь при съезде с занимаемой полосы и вообще работа систем безопасности — пожалуй, самое яркое впечатление от Mercedes E-Class (фантастические параметры новых двигателей вне конкурса). На безукоризненных немецких дорогах помогла и система адаптивного круиз-контроля DISTRONIC PLUS, замеряющая расстояние до впереди идущего автомобиля (и при необходимости притормаживающая), и система контроля слепых зон, и та самая — предупреждающая водителя о съезде с полосы движения.
Данные системы конечно особенно хороши за городом. На тесных улочках небольшого городка все что необходимо — исправный парктроник. Но когда через несколько дней, уже вернувшись в Россию, я сел за руль отличного, но куда более простого автомобиля, и поехал за город, то не раз вспомнил «Е-шку» добрым словом.
Помимо топовой Е 500 новый двигатель стоит и на версии E 350. Эта версия Мерседес Е-класса, по-видимому будет куда более популярной, тем более что скромность ее весьма условна: 3.5 литра — 306 л.с. — 6.2 сек до 100 км/ч — менее 7.0 л на 100 км. Ну и выбросы также уменьшены на 20%.
Что же касается экологичного дизеля, который я упомянул в самом начале, то на нем останавливаться подробно смысла нет: он не будет поставляться в Россию. В двух словах: шумнее, вполне резвый, но по сравнению с бензиновыми версиями аттракциона не получается.
Первые заказы на Mercedes E class с новыми двигателями уже принимаются, а прибудут машины в сентябре. Обе версии будут поставляться только в полноприводном варианте. Цены начинаются с 2 550 000 рублей за E 350 BlueEFFICIENCY и от 3 370 000 за E 550 BlueEFFICIENCY.
К нам будут поставляться весьма «нафаршированные» машины: уже в базе: натуральная кожа, подогрев всех сидений и руля, память передних кресел, би-ксеноновые фары, климат- и круиз-контроль.
. E-class — самый продаваемый в России Mercedes, за явным преимуществом опережающий других в рейтинге продаж. Новые двигатели вряд ли выведут результаты компании на принципиально новый уровень, но и незамеченными не будут. Слишком хорош калибр и высоки результаты.
Mercedes-Benz GLK 200 CDI BlueEfficiency: для тех, кто умеет экономить
Немецкий автоконцерн Mercedes-Benz анонсировал выход на рынок новой базовой модификации кроссовера GLK под названием GLK 200 CDI BlueEfficiency, которая будет пользоваться повышенным спросом у особо экономных клиентов Mercedes-Benz.
Модификация Mercedes-Benz GLK 200 CDI BlueEfficiency, самая экономичная в семействе GLK, укомплектована 2,1-литровым дизельным двигателем. Мотор мощностью 136 л.с., состыкованный с механической трансмиссией, на 100 км пути в смешанном цикле потребляет всего 5,8 л дизельного топлива. «Аппетит» у автомобиля с автоматической коробкой передач, согласно официальным данным производителя, чуть выше — 6,2 л на «стольник». Динамические показатели «паркетника» и его стоимость Mercedes-Benz раскрывать не торопится.
Сегодня Mercedes-Benz GLK, конкурирующий на мировом рынке с автомобилями Infinity EX, Acura RDX, BMW X3 и Audi Q5, выпускается с двумя дизельными и двумя бензиновыми моторами. В максимальном оснащении кроссовер Mercedes-Benz GLK оборудован системой полного привода и 272-сильным бензиновым двигателем, максимальный крутящий момент которого достигает 350 Нм в диапазоне 2400-5000 об/мин. На то, чтобы разогнаться до 100 км/час автомобилю требуется 6,7 сек.
Конвейеры по сборке Mercedes-Benz GLK находятся в трех странах: Германии, Мексике и Бразилии, напоминает издание AutoEvolution.
В России самая доступная модификация Mercedes-Benz GLK 220 CDI с дизельным двигателем мощностью 170 л.с. продается по цене 1 680 000 рублей.
Избыток тяги. Тестируем Mercedes E 500 и E 350 BlueEFFICIENCY
Это был самый короткий выездной тест-драйв из всех, на которых я бывал. Утром во Франкфурт, вечером – обратно. За шесть часов, проведённых в Германии, я успел познакомиться с двумя модернизированными версиями Mercedes E-Класса – это E 500 и E 350, которые теперь будут выпускаться под «грифом» BlueEFFICIENCY.
Для начала разберёмся, что такое BlueEFFICIENCY. Это концепция, включающая передовые технологии и средства, нацеленные на уменьшение расхода топлива и уровня выбросов. В неё входит, например, система start/stop, управление электропитанием и зарядкой, прямой впрыск топлива на бензиновых двигателях BlueDIRECT, пакет обтекателей под капотом и на днище для снижения аэродинамических потерь, шины с уменьшенным сопротивлением качению. Ранее пакет BlueEFFICIENCY включал в себя меньше и был доступен в качестве дополнительного оборудования. Но со временем концепция обросла новыми средствами, она мало-помалу пошла в массы и стала предлагаться Мерседесом уже в стандарте. Теперь очередь дошла и до флагманских бензиновых «Ешек». Главное изменение, которое получили E 500 и E 350, – новые моторы BlueDIRECT с непосредственным впрыском, которые дебютировали на S-Классе и CL.
Под капотом E 500 вместо 5,5-литрового атмосферного мотора теперь 4,7-литровый твинтурбированный агрегат. Цилиндров по-прежнему восемь. 5,5-литровый атмосферник развивал 388 л.с. при 6000 об/мин и 530 Н•м крутящего момента при 2800–4800 об/мин. Характеристики более чем достойные. Но новый турбированный BlueDIRECT по всем статьям переплюнул своего предшественника. Очень сильно переплюнул. «Новичок» выдаёт неприличные 408 сил при тех же 6000 об/мин и гораздо более широкую «полку» крутящего момента аж в 600 ньютон-метров в диапазоне 1600-4750 об/мин. Что важно, максимальный момент доступен существенно раньше. При этом «наглец» в среднем экономичнее на 17% – расход топлива в комбинированном цикле снизился с 10,8 до 8,9 литра на 100 километров пути (согласно европейскому циклу испытаний NEDC combined). А выброс CO2 сократился с 253 до 209 г/км.
Дурной! Иначе не скажешь. E 500 с новым мотором словно Евпатий Коловрат – ручища, плечи, кулаки. Даст по башке – и бежать. Только его и видали. Разгон – умопомрачение и сумасшествие. Семиступенчатый «автомат» 7G-TRONIC PLUS даже в штатном режиме «D» не церемонится, он может спуститься вниз сразу на четыре передачи! И тогда держитесь. Есть и ручной режим. Если на текущей ступени чуть перебрать с газом – получите хук в печень.
На небольших скоростях V8 задемпфирован, дабы не нервировать седоков излишней прытью, до 100 км/ч «пятисотый», как и ранее, «достреливает» за 5,2 секунды. Хотя разгон до «зачётной» «сотни» для такого исполина сущая чепуха. Здесь важно, что происходит дальше. А дальше шок и трепет – интенсивность ускорения практически не падает вплоть до пиковых 250 км/ч. Кстати, максимальной скорости E 500 достигает ещё на пятой передаче. Шестая и седьмая – повышающие. Они для экономии.
– Чего-чего?!
– Для экономии, говорю!
E 500 с новым мотором на целый лестничный пролёт ближе к 525-сильному E 63 AMG (который, кстати, с недавних пор тоже перешёл на турботягу). Он «плотнее» проходит неровности, меньше кренится в поворотах и сыплет дорожную мелочёвку на кузов через низкопрофильную резину и перенастроенный AIRMATIC. Но нет, стоп! «Пятисотый» остался верным общей мерседесовской линии. Несмотря на более поджатую подвеску, он остаётся гражданским автомобилем. Комфортным. Для жизни. С в меру задемпфированным педальным узлом и интеллигентно-придушенной выхлопной системой. Смачные раскатистые спортивные нотки прорезаются и ненавязчиво лезут в салон, только когда мотор начинает дышать полной грудью через полностью открытый дроссель.
E 500 для путешествий. Для быстрых путешествий по безлимитным автобанам. Нажал на газ во Франкфурте – через 2,5 часа отпустил у озера Комо. Мотор избыточен, но на трек «пятисотому» ещё рано, а на любых горных серпантинах 600 ньютон-метров и 408 «лошадей» остаются невостребованными. Так что – автобаны. Только автобаны. Из конкурентов лишь 407-сильный BMW 550 может поспорить с нашим подопытным. 385-сильный пятилитровый Jaguar XF до E 500 BlueEFFICIENCY, увы, не дотягивает.
«Скромняга» E 350 BlueEFFICIENCY куда больше подходит к реалиям. Он не столь атлетичен, но при более сбалансированной динамике существенно дешевле. Новая атмосферная V-образная «шестёрка» с 3,5 л рабочего объёма выдаёт 306 сил при 6200 об/мин и 370 Н•м в диапазоне 3500-5250 «оборотов» (ранее было 292 л.с. при 6400 об/мин и 365 Н•м в диапазоне 3000–5100 об/мин). Угол развала между полублоками уменьшен с 90 до 60 градусов, что положительно сказалось на плавности работы мотора. Прирост в мощности и крутящем моменте произошёл за счёт доработки процесса смесеобразования и применения нового резонансного коллектора с переменной длиной впускного тракта.
При разгоне до «сотни» 350-й старшему брату проигрывает всего 1,1 секунды, «спринт» 0-100 км/ч – 6,2 секунды (ранее было 6,8). На высоких скоростях он не столь ретив, но экономичность поражает. Средний расход топлива по европейскому испытательному циклу – 6,8-7,0 литра на 100 км в зависимости от модификации. Предыдущая версия кушала в среднем 7,3 литра. Экологичность тоже существенно повышена. Выброс углекислого газа снизился со 199 до 159 граммов на километр пути.
E 350 BlueEFFICIENCY – разумная достаточность. Например, у нас стоимость этой версии будет начинаться с отметки 2 550 000 рублей, в то время как безумный E 500 BlueEFFICIENCY обойдётся минимум в 3 370 000. Обе версии в России будут доступны с задне- и полноприводной трансмиссиями с осени.
Кстати, у более дешёвой E 350 гораздо больше конкурентов. Среди них: новое поколение полноприводной Audi A6 с 3,0-литровым 300-сильным TFSI quattro (от 2 350 000 рублей), BMW 535i, оснащённый бензиновым трёхлитровым 306-сильным мотором (от 2 250 000 рублей), 307-сильный полноприводный Lexus GS 350 (от 2 249 000 рублей), полноприводный Infiniti M 37 с 3,7-литровым мотором, развивающим 333 л.с. (от 2 210 000 рублей). Так же в соперники можно записать Cadillac CTS с 3,6-литровым 304-сильным двигателем (от 1 830 000 рублей).
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes-Benz
Много цифр: что означают числовые индексы Mercedes-Benz
Нельзя просто так взять и назвать модель каким-нибудь красивым именем, а рядом указать объем двигателя, — считают в Штутгарте, и вот уже почти сотню лет люди разгадывают шарады их индексов. Мы разобрались, что означают все эти цифры и буквы.
Старые добрые времена
Как известно, бренд Mercedes-Benz родился на свет в результате слияния компаний Готлиба Даймлера и Карла Бенца в 1926 году. Цифровые индексы в моделях в привычном для нас виде появились уже в 30-е. Нетрудно догадаться, что они обозначали ничто иное как объем двигателя.
Например, компактные и относительно недорогие модели 130H, 150H и 170H имели моторы объемом, соответственно, 1.3, 1.5 и 1.7 литра, а буква Н указывала на заднее расположение двигателя (Heck по-немецки – это «задняя часть»). Кстати, в 1935-м появился еще и 170V, где литера обозначала не V-образное расположение цилиндров (как можно было бы подумать), а переднемоторную компоновку (Vorn – «передняя часть»).
Тогда же сформировалась и система обозначения кузовов, действовавшая параллельно. В один и тот же кузов можно установить много разных моторов, но на заре автомобилестроения обычно действовала формула «один кузов – один мотор».
Так, 130H имел кузов W23, 150H – W30, а 170H – W28. Буква W – это Wagen, то есть «карета, автомобиль». В таком виде классификации моделей Mercedes-Benz предстояло существовать около полувека. Номер кузова после буквы W, далее – цифры для отражения объема мотора, а еще — вспомогательные буквы вроде H и V, о которых мы говорили чуть выше.
Mercedes-Benz 170h, 150h и 130h.
О них чуть подробнее. Например, буква E обозначала наличие впрыска (Einspritzmotor), который у Mercedes-Benz был в ходу еще с 50-х. D предсказуемо обозначает Diesel, а L – lang, то есть «длинный». T использовалась для обозначения универсалов (Touring), С — для купе, а S – это sonder, «особый».
Путаницы хватало уже тогда. Например, Mercedes-Benz 300SL 50-х годов – это хотя и трехлитровый, но вовсе не «особый длинный» автомобиль, а «спортивный легкий», то есть sportlich leicht. То есть у вспомогательных букв значений могло быть много.
Mercedes-Benz 300 SL
Да и точной привязки индексов к объему двигателя тоже не было! Например, давний предок современного Е-класса, модель W120 180 до 1957 года имела мотор 1.8, а после рестайлинга получила уже 1.9-литровый двигатель, но индекс остался прежним, и к нему лишь прибавилась маленькая литера «а». Потом были еще 180b и 180c, с тем же 1.9-литровым двигателем. Слава богу, от этих мелких буковок для обозначения рестайлингов быстро отказались.
Все это были мелкие отступления от традиции. Система в целом была стройной: каков объем, таков и индекс. Были, конечно, пересечения. Например индекс 300 в 70-е годы имел как большой Mercedes-Benz W116, так и средний Mercedes-Benz W123 – оба имели 3-литровые двигатели. Обходились тем, что прибавляли к «старшенькому» приписку S. То есть, 300D – это трехлитровый дизельный W123, а 300SD – трехлитровый дизельный W116.
Время присваивать классы
В 1982 году в компании «большого» и «очень большого» Мерседесов появился младший брат в кузове W201. Он не мог не получить цифровой индекс (а как же без него?), и тут в Штутгарте пошли откровенно против традиции, присвоив «бейби-Бенцу» название 190. При этом ни одна модификация этого автомобиля никогда не оснащалась 1.9-литровыми моторами — ни бензиновыми, ни дизельными! Моторов было много, но вне зависимости от их объема 190-й оставался 190-м.
Чтобы как-то отличать модификации друг от друга, решено было просто указывать объем двигателя, число клапанов и тип наддува при необходимости. Так появились 190E 2.3, 190 2.3-16, 190D 2.5 TURBO и еще более десятка разных модификаций. Но тут немцы поняли, что это слишком уж очевидная и простая маркировка.
Трехзначное число в индексе модели после буквы, обозначающей класс, по-прежнему указывала на округленный объем двигателя. E200 – это E-класс с двухлитровым мотором, S500 – S-класс с пятилитровым, а, скажем, C230 – С-класс с 2.3-литровым.
Поскольку в 90-е все бензиновые моторы имели впрыск, то литера Е отпала сама собой, а D просуществовала до начала «нулевых», когда повсеместно стал внедряться впрыск высокого давления Common Rail. Так дизели получили обозначение CDI, то есть Controlled Direct Injection.
Новая мерседесовская система индексов оказалась проста и логична. Впрочем, отклонения от привязки к объему моторов были. Скажем, Mercedes-Benz C240 W202 имел 2,6-литровый (а не 2.4-литровый) V6, и точно такой же стоял под капотом у «старшего» E240 W210. Но это были, опять-таки, единичные отклонения от системы.
Версии придворного тюнинг-ателье AMG работали в ней же, но имели не трех-, а двухзначные индексы с непременной припиской AMG. Скажем, Е-класс с 5-литровым V8 обозначался как E50 AMG, а с 6-литровым V8 – E60 AMG. Правда, если речь шла о топовой 6,3-литровой «восьмерке», то автомобиль именовался не E63 AMG, как можно было бы догадаться, а… E60 AMG 6.3. Но почему? Оставим этот вопрос риторическим.
И наступил всему наддув
Дополнительной проблемой стало внедрение наддува. Это изобретение человечества, как мы все знаем, позволяет увеличить давление воздуха на впуске, то есть улучшить наполняемость цилиндров и повысить КПД. А раз так, то и объема в цилиндрах нужно меньше! Мощность, для снятия которой без наддува нужно, скажем, 3 литра, с наддувом можно обеспечить и при 2,5 литрах рабочего объема, а то и меньше. И чем мощнее наддув, тем больше отдача. То есть мотор одного и того же объема, в зависимости от давления на впуске, можно «разогнать» до разных значений мощности. Что же делать, если индексы «привязаны» к объему?
Здесь вообще стоит оговориться, что наддув для Mercedes-Benz был отнюдь не в новинку – еще в 1900 году Готлиб Даймлер запатентовал первый наддувный мотор с механическим нагнетателем Рутса. Им оснащался, в частности, рядный восьмицилиндровый 7,7-литровый двигатель легендарного лимузина 30-х Mercedes-Benz 770K (K — Kompressor), на котором ездили Гитлер, Маннергейм, император Хирохито и Папа Пий IX. В 90-е, когда технологии сделали шаг вперед, немцы оставались долго верны механическим нагнетателям (хотя уже не «рутсам», а приводным), и турбины использовали, в основном, на дизелях.
Так, у Mercedes-Benz C-Class W202 была версия С200 с 2-литровым атмосферным мотором М111 — он выдавал 134 силы. А еще была версия С200 Kompressor с тем же мотором того же объема, но с компрессором и отдачей 178 сил. Понятно? Вполне.
Затем, в середине «нулевых» в автомобильной моде наметился экологический тренд. Автопроизводители стали наперебой убеждать клиента, что они заботятся об окружающей среде. И вместе с компрессорными моторами появились турбированные с послойным впрыском топлива – они получили буквы CGI (Charged Gasoline Injection).
Еще к индексам прибавляли приписку BlueEfficiency, которая указывала на применение «эко-пакета», который мог включать в себя совершенно разные доработки вроде системы старт-стоп, шин с низким сопротивлением качению и т. п. Каких-то особых моторов с системой BlueEfficiency не существует.
С расцветом эры наддува началась форменная неразбериха, если не сказать — бардак. Автомобили с одним и тем же двигателем М271 объемом 1.8 литра, но с разными «надстройками», имели совершенно разные индексы. Разберем все это на примере С-класса в кузове W203.
С180 Kompressor — мотор с механическим нагнетателем мощностью 143 л.с.
С200 Kompressor — тот же мотор, форсированный до 163 л.с.
С230 Kompressor он же, форсированный до 192 л.с.
С200 CGI – он же, но с непосредственным впрыском и турбиной вместо нагнетателя, мощностью 170 л.с.
И при всем при этом «обычный» С-класс С180 оснащался вообще другим двигателем — М111, имеющим мало общего с М271. Запутались? А разбираться, по задумке маркетологов, и не надо! Чем больше цифирь, тем «круче», вот и вся логика.
Эпоха даунсайзинга
Поняв, что потребитель уже потерял ориентацию в объемах и модификациях, мерседесовцы пошли дальше. В 2008 году на новом C-классе в кузове W204 дебютировала версия мотора М271 с «усеченным» блоком цилиндров, уменьшенным ходом поршня, укороченным коленвалом и рабочим объемом 1.6 литра вместо 1.8. Это называется мудреным словом «даунсайзинг» — дословно, «снижение размера». В самом деле, если этот 1.6-литровый мотор может выдавать, с учетом настройки впрыска, те же самые 154 силы, что и 1.8-литровый, то почему бы и не уменьшить объем?
Но если вы думаете, что 1.6-литровый С-класс получил индекс С160, то вы заблуждаетесь. Его продолжают выпускать как С180 с соответствующими приставками: Kompressor для версий с нагнетателем и CGI для версий с турбиной. Хорошо еще, что С180 разного объема не продавались параллельно – 1.8-литровый С180 благоразумно сняли с производства в том же 2008-м.
Индекс 160 мерседесовцы, судя по всему, сочли «несолидным». Предшественник W204, С-класс в кузове W203, одно время продавался с индексом С160 (с 1.8-литровым атмосферником), но, судя по всему, не слишком успешно.
Сейчас цифры 160 можно встретить только на самом слабеньком дизельном А-классе, но и тут сплошной обман и путаница. A160 CDI оснащен 1,46-литровым моторчиком от Renault мощностью 89 л.с., а «разогнанная» до 108 л.с. версия того же двигателя щеголяет «взрослым» индексом A180 CDI BlueEfficiency… М-да, а ведь еще недавно, когда А-класс был микровэном, тут были «честные», соответствующие объемам моторов индексы А140 и А155!
Неразбериха в цифрах и буквах мерседесовских индексов царит и у «старшеклассников». Достаточно взглянуть на табличку двигателей современного E-класса W212. Е200 CGI — это старый-добрый 1.8-литровый М271 с турбиной, выдающий 184 л.с. E250 CGI – это он же, объемом 1.8 литра, но «разогнанный» до 204 л.с.
При этом Е300 — это «честный» 3-литровый атмосферный V6, а Е350 — не менее «честный» 3,5-литровый V6. Напротив, «просто» Е500 — это атмосферный V8 объемом 5.5 литров, а Е500 BlueEfficiency – 4.4-литровый V8 с двойным наддувом TwinTurbo.
Что в итоге?
Если вы читаете это, поздравляем: вы смогли протиснуться через безумное переплетение цифр и букв, имя которым – индексы Mercedes-Benz. Давайте же выведем три основных тезиса:
— Современные индексы автомобилей Mercedes-Benz отражают положение модификации в иерархии. Чем больше значение, тем большего вы вправе ожидать от автомобиля. Соответствуют ли цифры объему мотора или нет, это уж как повезет. Иногда – да, иногда – нет. Логику не ищите.
— Нельзя сказать, что «Мерседес нынче не тот». Как мы выяснили в самом начале статьи, в классификации компании никогда не было полного порядка и железобетонной логики.
— Очевидно, что верность индексам вне зависимости от объема мотора Mercedes-Benz хранит во имя традиций. Люди привыкли к цифрам 200, 230 или 500, красующимся на корме автомобиля с трехлучевой звездой, и с этим ничего не поделаешь. При этом большинство счастливых обладателей даже не в курсе, какой у них стоит мотор, а капот открывают лишь для того, чтобы залить жидкость омывателя стекла. Не удивлюсь, если индексы останутся даже тогда, когда автомобили с ДВС окончательно потеснят электрические или, к примеру, водородные машины.