Промежуточный стандарт API SN Plus
С 1 мая 2018 г. рынок моторных масел для легковых автомобилей получил обновление базовой спецификации моторных масел API.
Предпосылки:
С широким распространением турбированных двигателей c непосредственным впрыском топлива среди массовых моделей легковых автомобилей, возросла опасность повреждения двигателя от преждевременного неконтролируемого воспламенения топливовоздушной смеси (Low Speed Pre Ignition или LSPI) в связи с конструктивными особенностями таких двигателей.
LSPI – это преждевременное неконтролируемое сгорание топлива, при котором топливовоздушная смесь сгорает до того, как происходит зажигание и вызывает избыточное давление в цилиндрах.
В легких случаях это явление вызывает сильный шум, а в тяжелых способствует разрушению двигателя. Поскольку при явлении LSPI поршни и шатуны поднимаются вверх, а энергия преждевременного сгорания топлива толкает их вниз, они особенно подвержены разрушению. В иных случаях повреждаются или ломаются поршневые кольца, гнутся шатуны, свечи зажигания выходят из строя.
Исследования показывают, что это явление провоцируется моющими и антиокислительными присадками, присутствующими в моторном масле.
Зачем же нужен промежуточный стандарт?
В Северной Америке в 2017 году продано около 25% новых автомобилей с турбированными двигателями с непосредственным впрыском (TGDI). Введение новой спецификации моторного масла необходимо, так как рецептура моторного масла имеет решающее значение для предотвращения эффекта LSPI. Поэтому, группа компаний автопроизводителей: Ford, General Motors, Fiat Chrysler, Toyota, Mitsubishi, Honda, Nissan, Mazda, Daihatsu, Subaru и Suzuki обратились в API для создания дополнительной спецификации масел для легковых автомобилей.
Откликаясь на призыв автопроизводителей API ввел в действие новую спецификацию API SN Plus с 1 мая 2018 года. Это промежуточная спецификация перед введением новых спецификаций API SP и ILSAC GF-6.
Что из себя представляет API SN Plus?
Тесты на испаряемость, стабильность на сдвиг и защиту турбокомпрессоров не изменились. Новый стандарт API SN Plus включает все вязкости предыдущих стандартов API SN и API SN Resource Conserving в том числе и новые вязкости 0W-16 и 5W-16.
Диаграмма развития стандартов API для легковых автомобилей:
Когда ждать новые моторные масла и как их применять?
Новая категория API SN PLUS
Перед введением новых спецификаций API SP и ILSAC GF-6 с 1 мая 2018 года Американский Институт Нефти ввел новую промежуточную спецификацию API SN Plus.
Проведённые исследования показали, что изменяя рецептуру применяемых моторных масел, возможно минимизировать этот эффект или даже свести его к нулю.
Уже в Июле 2018 года во всех магазинах Федеральной сети «МаслоМаркет» появится в продаже новейшее масло AMALIE Elixir 5W30, которое предотвращает преждевременное зажигание на низких оборотах (LSPI) и позволяет вашему двигателю работать эффективно и надежно!
Влияние моторного масла на преждевременное зажигание на низких оборотах (LSPI)
Причина: Не отвечающее необходимым требованиям моторное масло делает двигатель более восприимчивым к неисправностям из за преждевременного воспламенения смеси в цилиндре.
Другими словами, из за моторного масла, которое не соответствует новейшим стандартам и не содержит специальных компонентов, предотвращающих преждевременное зажигание на низких оборотах, двигатель подвергается риску преждевременного воспламенения смеси в цилиндре.
История возникновения проблемы
На основании последних данных опроса технических специалистов и владельцев автомагазинов, 58% опрошенных заявили, что они осведомлены о проблеме LSPI. Но из тех, кто знает о такой проблеме, только 37% смогли бы определить виды современных двигателей, в которых есть LSPI проблемы.
Преждевременное зажигание на низких оборотах происходит в двигателях с прямым впрыском топлива и с турбонаддувом.
Такие двигатели производят больше мощности с меньшего объема двигателя, тем самым являясь более эффективными.
Эти двигатели могут работать при повышенном давлении и температуре в камере сгорания.
Проблема LSPI проявляется в двигателях с небольших пробегом при нормальных рабочих условиях.
Путаница между обычным преждевременным зажиганием и LSPI часто приводит к ошибочному диагнозу, в результате чего технический специалист не решает истинную причину проблемы – несоответствующее моторное масло.
Что такое раннее зажигание?
В учебниках раннее зажигание определяется как преждевременное воспламенение горючей смеси воздуха и топлива.
Преждевременное зажигание также известно как «стук».
Для улучшения условий внутри цилиндра современные двигатели регулируют искровое зажигание и открытие клапанов.
Горючая смесь воздуха и топлива не воспламеняется мгновенно, когда свеча зажигания образует искру; горение смеси распространяется в стороны подобно волне, создающей давление и заставляющей поршень двигаться вниз по цилиндру.
Характер распространения воспламенения зависит от оборотов двигателя, от давления внутри цилиндра и соотношения топлива и воздуха.
Также размер и распространение капелек горючего может изменить характер распространения волны воспламенения.
При некоторых условиях может потребоваться, чтобы зажигание свечи происходило в тот момент, когда поршень движется вниз намного позже верхней мертвой точки. Так как регулирование момента зажигания оптимизировано, то произведенное давление достигает своего максимального значения в нужный момент, так, что топливо сжигается эффективно.
Незапланированное раннее зажигание может создавать вторую волну давления, что может резко повысить общее давление внутри цилиндра.
Повышенное давление – это то, что является причиной намного больших повреждений для двигателя по сравнению с другими неполадками зажигания, такими как детонация. Давление силы в результате преждевременного зажигания может повредить поршни, кольца, шатуны и, возможно, коленчатый вал.
Преждевременное зажигание – это не новое явление.
В прошлом наиболее вероятными причинами являлись неисправный карбюратор, изношенные поршневые кольца или отложение сажи на поршнях.
Эти неполадки часто случались на двигателях с большим пробегом.
У современных двигателей все эти проблемы устранены благодаря улучшенному проектированию и материалам, которые не позволяют саже накапливаться в камере сгорания.
На сегодняшний момент причина, вызывающая преждевременное зажигание при низких оборотах – это не избыточное топливо или источники воспламенения внутри цилиндра.
Преждевременное зажигание на низких оборотах (LSPI) происходит по причине того, что моторное масло подвергается экстремальным условиям внутри турбированного бензинового двигателя с прямым впрыском.
Это разновидность проблемы раннего зажигания, которая может произойти даже в двигателях с небольшим пробегом.
Что такое преждевременное зажигание на низких оборотах (LSPI)?
Преждевременное зажигание происходит на автомобилях последних модификаций с прямым впрыском топлива и турбонаддувом; производители называют это преждевременное зажигание на низких оборотах или LSPI.
Этот вид преждевременного зажигания происходит при низких оборотах двигателя и при высокой нагрузке.
Такой режим может создаваться в автомобилях, в которых моторное масло менялось с интервалом более 10 000 миль (16 000 км).
Маленькие масляные капельки всегда присутствуют в парах в картере любого двигателя.
Эти капельки масла могут проникать в камеру сгорания через зазоры между поршнем, кольцами и стенками цилиндра.
Зазоры изменяются по мере движения поршня вверх и вниз.
Вакуум, который образуется в процессе такта впуска, может затягивать капельки масла в камеру сгорания.
Такое может случиться в любом двигателе, и поэтому автопроизводители специально обрабатывают стенки цилиндра для удержания масла на поверхности.
Двигатели с прямым впрыском и турбонаддувом отличаются от двигателей без наддува тем, что работают при повышенных цилиндрических давлениях и температурах.
Такие двигатели еще более чувствительны к точному дозированию топлива для того, чтобы сохранять топливную смесь настолько бедной, насколько это возможно.
Соотношение обедненной топливно-воздушной смеси может изменяться в соотношениях от 15:1 до 26:1
Но за это приходится расплачиваться.
Современные двигатели работают на тонкой грани между максимальной производительностью и перебоем зажигания.
Любые невидимые изменения в моменте воспламенения могут иметь разрушительные последствия для двигателя.
Одним из главных факторов, который оказывает влияние на это, является качество моторного масла в картере.
В каждом двигателе капельки моторного масла накапливаются на стенках двигателя или в поршневых кольцах.
В двигателях, склонных к преждевременному зажиганию на низких оборотах (LSPI), это масло может загореться с топливом еще до того, как свеча зажигания воспламенит смесь.
Автопроизводители посредством лабораторных исследований и полевых испытаний на автомобилях, склонных к преждевременному зажиганию на низких оборотах, установили, что некоторые масла могут повышать риск возникновения раннего зажигания.
Эти исследования показали, что определенные присадки могут повышать вероятность воспламенения масла под высокой нагрузкой на низких оборотах.
Диагностика преждевременного зажигания на низких оборотах (LSPI)
По данным опроса владельцев СТО и технических специалистов, 94% мастерских сообщили о том, за последние 6 месяцев наблюдали неполадки, код которых означает проблемы с зажиганием.
Существуют несколько тестов для выявления проблемы:
Решение проблемы
Растущее влияние проблемы преждевременного зажигания на низких оборотах подтолкнуло автопроизводителей запросить скорейшую реализацию дополнительных добавок к ILSAC GF-5, чтобы защитить бензиновые двигатели с прямым впрыском и турбонаддувом от катастрофических повреждений.
Для этого недавно был создан расширенный стандарт API SN Plus, который включает в себя требования API SN и ILSAC GF-5.
Маркировка SN Plus появится на специальной круглой эмблеме API во 2-м квартале 2018 года.
Многие автопроизводители, такие как General Motors подняли вопрос внесения изменений в стандарт GM DEXOS.
В будущем, стандарт GF-6 будет затрагивать проблему преждевременного зажигания на низких оборотах (LSPI) наряду с проблемами износа цепей.
Система
дистанционного
обучения
К списку
всех уроков
Перейти на сайт
Liqui Moly
КЛАССИФИКАЦИЯ МАСЕЛ
Все существующие в настоящее время моторные и трансмиссионные масла для облегчения их подбора под конкретный двигатель или коробку передач классифицированы по вязкости. Производитель указывает в техдокументации необходимый класс вязкости, и, соответственно, поставщик подбирает масло этого класса.
КЛАССИФИКАЦИЯ SAE J300
Общепринято использовать американскую классификацию SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров США).
Моторные масла делятся на 15 классов от 0W до 60. Буква W в маркировке означает, что масло может использоваться при низких температурах (Winter — зима). Для этих масел кроме минимальной вязкости при 100°C дополнительно дается температурный предел прокачиваемости масла в холодных условиях.
Предельная температура прокачиваемости означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки. Это значение температуры можно рассматривать как минимальную температуру, при которой возможен безопасный пуск двигателя. Для каждого класса по SAE дается максимальная вязкость при номинальной температуре (см. таблицу). Большинство присутствующих сегодня на рынке моторных масел являются всесезонными, т. е. они предназначены для круглогодичного использования в широком диапазоне температур.
Масла ХW-Y0 — всесезонные.
С апреля 2013 года, под влиянием компании Honda, введен еще один класс вязкости —SAE 16. Масла такого класса — редкость на рынке и позволяют добиться дополнительной экономии топлива. В 2016 году введены еще два перспективных класса вязкости, SAE 12 и SAE 8, все это приближает вязкость моторного масла к обычной воде. Естественно, что в двигателях обычной конструкции такие масла неприменимы, а используются только в новейших двигателях, специально адаптированных под сниженную вязкость.
В процессе эксплуатации вязкость обычно падает, это нормальное явление, но если после солидного пробега вязкость начинает расти, то это повод насторожиться. Это может происходить в случае полной выработки пакета присадок и начала окисления самой базовой основы. Масло надо немедленно заменить. Исключение составляют старые дизельные двигатели, в которых масло начинает густеть снова из-за значительного попадания сажи в масло.
КЛАССИФИКАЦИЯ API
АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ API (American Petroleum Institute) является самой распространенной, но отнюдь не самой точной и удобной.
Классификация моторных масел API разработана API совместно с ASTM (American Society for Testing and Materials) и SAE (Society of Automobile Engineers) и подразделяет моторные масла на две категории:
S (SERVICE) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.
C (COMMERCIAL) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.
Масла Liqui Moly показывают непревзойденный ресурс: на тестах, организованных журналом «Потребитель АвтоДела», так и не смогли окислить Synthoil Energy до начала увеличения вязкости!
МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Классы SA — SG отменены из-за отсутствия антифрикционных присадок. Класс SH введен в 1993 году. Класс устанавливает те же показатели, что и SG, но методика проведения испытаний более требовательная.
SJ Этот класс появился в 1996 году. Он соответствует более жестким требованиям к вредным выбросам в атмосферу.
SL Класс масел, введенный в 2001 году. Он отвечает трем основным требованиям: повышению топливной экономичности, повышенным требования к защите компонентов, снижающих вредные выбросы, и увеличению межсервисного периода работы масла. Ужесточены, по сравнению с уровнем SJ, требования к проведению испытаний.
SM Класс масел, введенный 30 ноября 2004 года. Превышает требования класса SL в части термоокислительной стабильности, моющих свойств (защита от нагарообразования) и ресурса. Некоторые масла классифицируются как энергосберегающие.
SN Класс масел, введенный с 1 октября 2010 года. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API состоит в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении. Масла, классифицируемые по API SN, приблизительно соответствуют АСЕА С, с поправкой на высокотемпературную вязкость.
Требования API SN и ILSAC GF5 достаточно близки, и маловязкие масла, скорее всего, будут классифицироваться совместно по этим двум классификациям. API SN PLUS был введен 1 мая 2019 года в связи с задержками в разработке ILSAC GF-6.
SP Введен в мае 2020 года. Появление спецификации API SP сопровождается ужесточением требований к свойствам масел по сравнению с API SN. Поэтому для подтверждения соответствия этому стандарту моторное масло должно пройти целый ряд испытаний: низкотемпературная фильтруемость, улучшенная высокотемпературная защита от отложений для поршней и турбокомпрессоров, а также более строгий контроль лако- и шламообразования, запас антикоррозионный свойств для совместимости в биотопливом Е85. Сегодня список испытаний расширился введением совершенно новых видов тестов. Наряду с уже известными ранее тестами на LSPI (Sequence IX) и защиту от образования отложений (Sequence IIIH), добавились еще два – тест на износ цепи двигателей с непосредственным впрыском (Sequence X) и системы ГРМ (Sequence IVB). API SP ориентирована на сохранение ресурса двигателей и продления срока их службы, а также топливную экономию.
МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
СС — СЕ классы отменены.
CF Класс масел для дизельных двигателей с предкамерой, используемых на легковых автомобилях. CF-4. Улучшенный класс масел, заменяющий класс CE.
CF-2 Этот класс масел в основном совпадает с предыдущим классом CF4, но масла данного класса предназначены для двухтактных дизельных двигателей. CG-4 Класс масел, предназначенных для американских дизельных двигателей большой мощности.
CH-4 Класс масел для дизельных двигателей тяжелого транспорта, удовлетворяющий стандарту по вредным выбросам, установленному в 1998 году. Класс предполагает, что двигатель работает на топливе с малым содержанием серы.
СI-4 Класс масел, эксплуатируемых в тяжелых условиях в высоко оборотистых четырехтактных дизельных двигателях, удовлетворяющих нормам 2004 года по токсичности выбросов. По эксплуатационным характеристикам превосходит масла API CH-4, CG-4 и CF-4.
CI-4 PLUS Класс масел для дизельных двигателей с более жесткими требованиями по уровню сажи. При получении данной классификации моторное масло тестируется в 17 моторных тестах.
CJ-4 Класс масел для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ppm (0,05% от массы). Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов. Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов.
Американская классификация API не является актуальной для европейских производителей, и на практике ее не используют. На канистрах с европейскими маслами могут указываться классы по API, но отсутствует знак действующей омологации. Действующая омологация нужна поставщикам масел лишь в строго определенных случаях: при поставке масел на заводские конвейеры в США, да и то только в том случае, когда этого жестко требует производитель.
Новые API — классы для дизельных двигателей с декабря 2016 г.
КЛАССИФИКАЦИЯ ACEA
VOLVO
VCC RBS0-2AE c 2013 года, вязкость 0W-20, ACEA A1 / B1 Low HTHS (≥ 2.6 mPa*s).
ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА
Бортовой компьютер как ориентир сроков замены масла
В современных автомобилях бортовой компьютер на основе полученных данных сам сигнализирует, когда менять масло. Межсервисный интервал (пробег до следующего технического обслуживания) рассчитывается по пройденному расстоянию за определенный период времени, израсходованному при этом топливу и изменению температуры за тот же период. Собираются данные с различных датчиков в автомобиле, датчик оборотов коленчатого вала, датчик температуры масла, пройденное расстояние с одометра, расход топлива и т. п. На основе этих данных блок управления рассчитывает оставшийся пробег до технического обслуживания и сигнализирует о необходимом межсервисном интервале на табло. В современных моделях VAG контроль состояния масла может осуществляться по электропроводности масла. В маслах по допускам VW 508 00\509 00 само масло содержит «индикатор износа».
В зависимости от полученных данных бортовой компьютер может выдать различные варианты.
Но нужно понимать, что бортовой компьютер это всего лишь машина, которая не учитывает множество факторов и создал ее производитель, который всех факторов тоже не может учитывать! Поэтому Вы не сделаете хуже, если будете менять масло чаще — Вы сделаете только лучше!
В случае эксплуатации техники в тяжелых условиях следует сокращать интервалы замены масла.
Тяжелые условия эксплуатации
Что такое тяжелые условия эксплуатации? К ним относятся:
1. Плохое качество топлива
Топливо никогда не сгорает полностью. При сгорании топлива в двигателе образуются продукты сгорания — зола, сажа, смолы, сера и тд. На внутренних стенках двигателя образуются отложения — нагар, шлам, лак. Чем хуже качество топлива, тем больше отложений и нежелательных продуктов сгорания. Моторное масло быстрее вырабатывает свой ресурс! Российская нефть уже изначально считается менее качественной ввиду высокого содержания серы, а также тяжёлых и циклических углеводородов. К этому нужно добавить особенности «русского бизнеса» и отсутствия жесткого контроля над производством и продажей топлива. Качество топлива постоянно скачет от заправки к заправке. Производство бензина из 80-го в 92-й путем добавления присадок. Конденсат воды, песок, грязь в резервуарах для хранения и перевозки и т.д. Все это влияет на ресурс моторного масла! Поэтому, хоть как то сберечься от этих негативных факторов, можно только путем заправки на проверенных АЗС и частыми интервалами смены масла! Именно частая смена масла помогает вынести нежелательные продукты из двигателя, нейтрализовать серу от сгоревшего топлива, замедлить окислительные процессы. Никакое «супер-живучее» масло «LongLife» или ПАО-синтетика с длинными интервалами смены не сможет чудесным способом удалить все это из двигателя.
2. Поездки на близкие расстояния
При коротких поездках на недалекие расстояния, двигатель не успевает прогреваться. Моторное масло не успевает нагреться до рабочей температуры. Присадки, нейтрализующие продукты сгорания топлива работают медленнее по причине замедления химических процессов в не прогретом двигателе. Образуются низкотемпературные отложения, забивающие фильтрующие элементы и ухудшающие циркуляцию масла по системе смазки. Эксплуатация двигателя в режиме «запустил — проехал 5км — заглушил» приводит к превращению конденсата образовавшегося на внутренних стенках в воду. Вода в масле приводит к гидролизу масла, преждевременному «старению».
3. Пыльные дороги, или дороги, которые подвергаются обработке средствами от гололеда
Воздушный фильтр улавливает не все частицы пыли — небольшое количество все равно попадает в двигатель. Так же не редки случаи, когда в двигатель попадает не фильтрованный воздух, через фильтр плохого качества, нештатный подсос воздуха (треснул воздушный шланг, задубела прокладка). При эксплуатации двигателя в пыльных условиях частицы пыли, накапливающиеся в процессе эксплуатации двигателя, вызывают абразивный износ деталей и снижают противоизносные свойства масла. Говоря простым языком, пыль и песок попадают в цилиндропоршневую группу и ничего хорошего это не приносит, а способствует преждевременному «старению».
4. Пробки, длительные поездки на низких скоростях, длительный «простой» на холостом ходу
Постоянные разгоны и торможения в пробках, больше всего нагружают двигатель, масло срабатывается быстрее. На холостом ходу (ХХ) давление масла в системе, в разы ниже, чем на полном ходу — масло поступает к узлам двигателя, не так хорошо, как это происходит на полном ходу по трассе. Тоже происходит при длительных поездках на низкой скорости. Например, по грунтовой дороге «где особо не разгонишься». Нагрузка на двигатель большая, а моторное масло поступает не обильно. Двигатель на холостых оборотах (ХХ) плохо омывается маслом, вследствие чего опять же могут залегать кольца, скапливаться отложения на стенках двигателя. Владелец автомобиля в это время спокойно смотрит на одометр, где заветные 15.000 км еще не наступили и убеждает себя что «все нормально!».
5. Эксплуатация в условиях экстремально высоких или экстремально низких температур окружающего воздуха
При эксплуатации автомобиля в летнюю жару двигатель подвергается высоким температурам, масло нагревается, в связи с чем масляная пленка становиться тоньше, коэффициент трения растет, возможен разрыв масляной пленки на поверхности пар трения. Если прибавить к этому буксировку прицепа, да еще высокие скорости по трассе — получается очень жесткий режим. Вспомните себя, в поездке на Юг, в период отпусков — загрузимся всей семьей, подцепим прицеп и «шпарим» на высоких скоростях по трассе — быстрей бы доехать до моря/ или обратно домой. Это как раз тот случай! Высокая температура воздуха так же ускоряет окислительные процессы в двигателе и влияет на выработку ресурса моторного масла. Эксплуатация двигателя при низких температурах так же влияет на срок службы моторного масла! Попытки запустить двигатель в мороз, часто приводят к тому, что двигатель не запущен, а топливо в это время поступало. Оседая в картере топливо, попадает в моторное масло и разжижает его. Впоследствии топливо, всё же испаряется и сгорает, но масло уже испорчено и чудесным способом, до свежего состояния, восстановиться не может. Зимой мы часто прогреваем двигатель, прежде чем начать движение, но длительные простои на холостом ходу (ХХ) опять же не полезны моторному маслу. Двигатель работает — а машина километраж не «наматывает», между тем мы меняем масло по километражу.
6. Буксировка прицепа, перевозка тяжелых грузов в багажнике, эксплуатация автомобиля в горной местности
Это не секрет, в тяжело-нагруженной технике масло вырабатывает свой ресурс намного быстрее. Если вы будете своей машиной корчевать пни на даче — вы износите мотор в десятки раз быстрее, чем при обычной эксплуатации. Чем больше нагружен двигатель, тем быстрее в нем изнашивается и масло. Эксплуатация автомобиля в горной местности, где часты подъемы-спуски, так же серьезно сказывается на сокращении ресурса моторного масла. Принято считать, что в России тяжелые условия эксплуатации! Однако, не редкость, когда японцы в Японии, европейцы в Европе, американцы в США — считают свои «тепличные» условия эксплуатации — тяжелыми и сокращают интервалы смены вдвое! Тогда какие же условия эксплуатации у нас в России?
1) Смотрим мануал производителя
Именно мануал, а не переводы сторонних российских изданий взятые не понятно откуда! В мануале находим табличку с интервалами смены, и строки «при тяжелых условиях эксплуатации рекомендуем сократить интервал смены вдвое». Иногда в мануале ничего нет про пробег. Ищем официальные технические документы, обычно они на английском языке. Обязательно руководствуемся официальными рекомендациями производителя Вашего автомобиля!
2) Определяем свои условия эксплуатации. В большинстве случаев, если вы живете в России, у Вас именно тяжелые условия эксплуатации!
Но бывают исключения! Например: Вы живете в тихом, провинциальном городке, где полное отсутствие пробок. Умеренный климат, температура летом не более +30°С, зимой морозов не бывает. Автомобиль эксплуатируется ежедневно и проезжает не менее 20-30 км после запуска. Автомобиль не стоит на холостом ходу ХХ по 20-30 минут (Вы не пользуетесь функцией автозапуска своей сигнализации — да это тоже вредно!). Топливо заправляете на одной заправке, знаете точно, что оно хорошей очистки, с малым содержанием серы. Топливо поставляется напрямую с нефтеперерабатывающего завода, все документы в порядке (и вообще это заправка Вашего родственника). Местность равнинная, не пыльная, дороги асфальтированные. В этих случаях можете не укорачивать интервал смены и считать что у Вас нормальные условия эксплуатации! Во всех других случаях, считать свои условия эксплуатации — тяжелыми!
3) Какое масло вы заливаете?
Если вы льете минеральное масло, оно живет меньше — на это нужно делать скидки. Если вы льете настоящую синтетику ПАО/Эстеры — они живут дольше минеральных масел и гидрокрекинговых. В моторном масле, помимо базового масла, присутствует пакет присадок, которые срабатываются, не зависимо, в синтетике они растворены, или в минералке. Если у вас тяжелые условия эксплуатации, нужно обращать внимание на характеристики моторного масла. На маслах с низким щелочным числом (например, TBN = 5-6), а так же на плохом высокосернистом топливе — ездить с длинными интервалами смены — не желательно!
4) Какой у Вас двигатель?
Если двигатель Вашего автомобиля оснащен турбиной — масло быстрее вырабатывает свой ресурс, нежели в простом атмосферном двигателе. Встречаются производители, которые рекомендуют в тяжелых условиях, для турбо-двигателей период смены — 2.500км! Именно частые интервалы смены моторного масла, менее 10 000, обезопасят Вас от накопления отложений в двигателе, от негативного воздействия топлива плохого качества, от жестких режимов эксплуатации автомобиля, и т. д. Укороченные интервалы смены моторного масла, один из самых действенных способов содержать двигатель в отличном состоянии!
Информация данного раздела частично заимствована с сайта www.oil-club.ru
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ НА МАСЛА
ОБНОВЛЕННЫЕ ЛИНЕЙКИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Без регистрации вы можете ознакомиться с материалом,но для прохождения тестирования вам необходимо авторизоваться
